Trump nomme enfin un patron à l’agence de l’aviation civile

Arnaud Leparmentier (Le Monde du 20-03-2019)

Stephen Dickson, ex-pilote de Delta Airlines, arrive alors que la FAA est contestée après les deux crashs des Boeing 737 MAX
NEW YORK – correspondant
Reprendre la main : c’est l’objectif de l’administration Trump et de l’agence fédérale de l’aviation civile (FAA) américaine, sévèrement mise en cause avec Boeing après le double accident qui a frappé des Boeing 737MAX, l’un de la compagnie indonésienne Lion Air, le 29 octobre 2018, faisant 189 morts, l’autre d’Ethiopian Airlines, le 10 mars, faisant 157 morts. L’agence, qui a tardé à clouer au sol les Boeing après le deuxième crash, était depuis début janvier sans patron durable et avait été frappée par le « shut down », la fermeture partielle de l’administration.

C’est chose révolue : Donald Trump a annoncé mardi 19 mars la nomination d’un ancien dirigeant opérationnel de Delta Airlines à la retraite et ex-pilote de chasse de F15, Stephen Dickson. Ce dernier s’était distingué en s’opposant à toute privatisation du contrôle aérien, comme l’avait envisagé Donald Trump. Le président des Etats-Unis avait caressé l’idée pendant des semaines de choisir pour ce poste John Dunkin, qui pilote son avion personnel depuis 1989, mais ce choix suscitait l’opposition des professionnels du secteur.

M. Dickson prend ses fonctions alors que s’annonce une sévère remise en cause de cette administration. La ministre des transports, Elaine Chao a demandé à ses services d’inspection de lancer un audit sur la manière dont la FAA a certifié le Boeing 737 MAX, dont le premier appareil fut livré en 2017. Cette initiative fait suite à l’ouverture d’une enquête par le ministère de la justice tandis qu’un grand jury d’un tribunal fédéral de Washington a lancé une assignation dès le 11 mars pour obtenir des documents concernant le développement du 737 MAX. Enfin, les commissions chargées des transports du Sénat et de la Chambre des représentants ont convoqué les dirigeants de la FAA pour une audition le mois prochain.

Tous veulent savoir comment le Boeing a été certifié, en particulier son système anti-décrochage – le MCAS – qui aurait dysfonctionné et contribué au crash des avions. Tous veulent comprendre pourquoi les pilotes n’ont pas été formés à ce nouveau système. Enfin, il faudra expliquer pourquoi le remplacement du système ou l’immobilisation des 737 MAX n’ont pas été décidés dès le premier accident, celui de Lion Air en Indonésie.

Boeing assure que son avion a été certifié après six ans de travail méthodique. Toutefois, des questions se posent. D’abord, l’avionneur est accusé d’avoir accéléré la cadence à partir de 2015, alors qu’il avait six mois de retard sur l’appareil concurrent d’Airbus, l’A320Neo. Une partie de la certification a été déléguée à Boeing lui-même tandis que les sujets considérés les plus sensibles auraient été conservés par la FAA, écrit le quotidien Seattle Times, ville d’origine de Boeing.

Une heure sur un iPad

Plutôt que d’embaucher ses agents, la FAA se repose depuis toujours sur des milliers d’ingénieurs et techniciens de l’industrie aéronautique. Depuis 2005, elle laisse à Boeing le soin de sélectionner ses employés certificateurs. Le 737 MAX, qui a commencé sa certification en 2012, est l’un des premiers avions à avoir été approuvé sous ce régime. Mais, en cours d’examen, la direction de la FAA aurait demandé de déléguer encore plus de responsabilité à Boeing, selon le témoignage anonyme d’un ingénieur retraité de l’agence fédérale.

Surtout, la certification du fameux système antidécrochage, le MCAS, aurait été confiée à Boeing. Selon le New York Times, seuls les agents de niveau subalterne de la FAA connaissaient son existence. La FAA n’a pas exigé des pilotes qu’ils s’entraînent à manier le MCAS, signe qu’elle ne considérait pas ce système comme décisif à comprendre et à manier. Les pilotes n’ont appris son existence, qui n’était pas mentionnée dans les manuels de vol, qu’après l’accident de Lion Air. La catastrophe a conduit Boeing à les informer de la procédure à suivre.

La FAA n’a pas imposé non plus que les pilotes passent leur qualification pour passer d’un 737 classique à un 737 MAX sur simulateur de vol. Dennis Tajer, syndicaliste d’American Airlines, explique au Seattle Times que sa formation a pris un peu plus d’une heure, sur un iPad, sans simulateur de vol. « Une vraie question se pose, pourquoi la FAA n’a pas décidé qu’il s’agissait d’un avion totalement différent [des anciens 737] », s’est demandé le représentant démocrate Peter DeFazio, président de la commission transports de la Chambre.

Le Seattle Times recense d’autres anomalies. D’abord, les premiers documents mentionnaient la correction maximale d’inclinaison que pouvait apporter le système antidécrochage. Cette correction maximale aurait été augmentée après des tests en vol. Après le crash de Lion Air, le bulletin envoyé par Boeing évoquait un angle de 2,5 degrés, à la surprise des agents de la FAA. Ce chiffre, qui induit des mouvements de l’avion beaucoup plus forts lorsque le système est activé, est quatre fois plus élevé que les 0,6 dont ils avaient eu connaissance.

Ensuite, dans le cas de Lion Air, il semble qu’à chaque fois que le pilote corrigeait manuellement le MCAS, le système se soit réinitialisé et ait de nouveau fait incliner l’avion. Enfin, comment se fait-il que la FAA ait accepté que ce système dépende d’un seul capteur ? Dans ce cas, pourtant défini par Boeing, le risque de défaillance qualifié de « périlleux » ne doit pas survenir plus d’une fois sur 10 millions. En revanche, dans le cas d’un risque de défaillance qualifié de « majeur », c’est-à-dire intervenant une fois sur 100 000, l’installation de plusieurs capteurs est obligatoire. Michael Dreikorn, ancien expert de la FAA, résume le sentiment dominant au New York Times : « Boeing et la FAA avaient des relations presque fusionnelles. Leur relation était trop confortable. »

et aussi

Former Delta Air Lines executive Steve Dickson has been nominated by President Trump to become the next FAA Administrator. Recently retired as senior VP of flight operations at Delta, Dickson will, if approved by the Senate, take over an agency whose aircraft-certification procedures are under tremendous scrutiny after the second fatal crash of the Boeing 737 MAX 8 aircraft less than two weeks ago.

AOPA President and CEO Mark Baker, who worked with Dickson on the NextGen Advisory Committee, said, “Steve Dickson is a solid choice to lead the FAA. His in-depth knowledge of our aviation system, keen awareness of general aviation as well as the challenges before us make him the right choice to lead the agency. I am hopeful the Senate will move to confirm Mr. Dickson as quickly as possible.”

Dickson would replace Dan Elwell, who has been Acting Administrator for 14 months after the retirement of Michael Huerta.

Source: AVweb flash