La semaine dernière, un ami m’a envoyé une question par SMS : il avait trouvé un joli Cub restauré, mais comme tant de J-3, il n’avait pas de système électrique. Il disposait d’une mise à niveau C-85 avec le boîtier d’accessoires qui ne peut pas être converti en démarrage électrique. Un étaiement manuel serait donc la seule option.
« Que pensez-vous de l’équilibre entre pureté et sécurité avec quelque chose comme ça ? il voulait savoir. Après y avoir réfléchi pendant, oh, peut-être 14 nanosecondes, je lui ai dit qu’il n’y avait vraiment pas d’équilibre ici. Au diable les étayages. Maintenant, il se trouve que je possède un Cub à système non électrique, je dois donc le soutenir ; pas le choix. Mais cela n’a rien à voir avec la tradition ou la pureté aéronautique et tout à voir avec le fait que je ne suis qu’un salopard bon marché. Il pourrait être converti en démarrage électrique et je le ferais si j’avais 12 000 $ de rechange ou peu importe le prix. Mais je n’ai jamais pu voir le rapport coût/valeur, car même si je pouvais lancer la vieille fille avec une batterie, je ne pourrais toujours pas aller très loin. Cela ne rend pas l’avion beaucoup plus pratique.
L’étaiement, j’ai découvert après en avoir fait beaucoup, est quelque chose entre un goût acquis et une chance sur deux d’avoir une ambulance convoquée dans l’allée du hangar. Oui, bien sûr, cela peut être fait en toute sécurité, mais il y a toujours un risque que cela se dirige vers le sud quand on s’y attend le moins. J’ai mis tout Steven Spielberg là-dessus et j’ai fait un film à ce sujet une fois. Je n’ai jamais trouvé de zen particulier dans le fait de balancer un accessoire à la main, révélant peut-être que je ne suis qu’un lughead peu romantique, sans aucun sens pour les aspects spirituels du vol. Tirer quelques lames ne m’aide pas à me mettre la tête dans le jeu pour la magie qui est sur le point de s’ensuivre. C’est juste une corvée, un prélude physique. Même si le fait d’être une vis bon marché est un argument en faveur de l’absence de système électrique, il en existe un meilleur. Pour le propriétaire ou l’organisation qui restaure et/ou fait voler une pièce de musée, il est logique de garder la modernité à distance afin que le progrès n’empiète pas sur le rêve préservé dans l’ambre.
Le meilleur compromis que j’ai vu au service de cet objectif était celui du B-24 de la Fondation Collings. En entrant dans le poste de pilotage, qui est assez vaste, le panneau ressemble à 1943. Mais l’un des sous-panneaux d’instruments est astucieusement amovible, révélant un Garmin 530 caché derrière lui. À l’heure actuelle, ils ont peut-être amélioré cela, mais je pensais que la solution était un bel hommage à l’histoire sans éroder la sécurité. J’ai été dans quelques cockpits Mustang qui ont une version de cette approche. Celui que j’ai vu avait un grand écran en verre, une sorte de panneau central. C’était choquant et cela allait à l’encontre de l’intérêt de faire voler l’engin lors de spectacles aériens afin que les gens puissent voir à quoi ressemblaient les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.
Nous avons constamment cet argument dans le monde de la moto, principalement lié à l’ABS. Depuis près de 20 ans, l’ABS est obligatoire sur les voitures neuves et il s’est certainement avéré payant en réduisant le nombre d’accidents, en particulier sur routes mouillées. Pourtant, certains coureurs croustillants – et quelques nouveaux aussi – ne veulent pas de cette option. «Je peux m’arrêter plus court sans cela», dit l’argument.
Paradoxalement, cela est vrai lors d’un essai en laboratoire sur une route propre et sèche où l’on sait ce qui s’en vient. Mais lorsqu’un cerf surgit des broussailles et que votre plan se transforme en merde, l’ABS fait la différence entre s’arrêter et s’engager dans un fossé. Mais ne pas l’avoir permet de maintenir la pureté de l’hydraulique œil-main sans qu’une soupape de décharge embêtante ne complique le plaisir. Il y a peut-être quelque chose de satisfaisant dans un crash sans l’intrusion vulgaire de tout ce qui touche, vous savez, au progrès.
La pureté est revenue cette semaine lorsque j’interviewais Noah Forden et Brenda Cowlishaw pour la vidéo de cette semaine sur la course de ballons Gordon Bennett. Certains aérostiers ont choisi de ne pas s’équiper d’ADS-B, principalement pour des raisons de dépenses et de consommation d’énergie, car nous parlons, après tout, de systèmes alimentés par batterie qui doivent durer de 60 à 80 heures. Mais qu’en est-il de la pureté, ai-je demandé. Bien sûr, certains des gars les plus âgés, a déclaré Noah. Ils veulent passer inaperçus dans l’obscurité afin que leurs concurrents ne voient pas quelles astuces ils préparent. Mais je vous dis quoi, si je faisais voler un ballon dans l’obscurité de la nuit pendant trois ou quatre jours, je voudrais que ce soit l’équivalent électronique d’un sapin de Noël, au diable la pureté.
Mais faire du ballon à gaz est un sport de roi, comparé à la possession d’un vieux Cub miteux sans système électrique. Même si j’aimerais avoir mon propre ballon à hydrogène, l’équiper d’ADS-B est un choix que je n’aurai pas à faire.