Source: Le Monde

Airbus, en pleine santé, maintient ses objectifs de livraison 2025

L’avionneur affiche un résultat d’exploitation en hausse de 42 % au troisième trimestre. Ses fournisseurs-clés se portent mieux eux aussi

Guy Dutheil

Airbus tient la grande forme. Le numéro un mondial de l’aéronautique a annoncé, mercredi 29 octobre, à l’occasion de la présentation de ses résultats financiers pour le troisième trimestre de 2025, un bond de 42 % de son résultat d’exploitation, qui s’est établi à 1,7 milliard d’euros. Dans le même temps, le chiffre d’affaires de l’avionneur européen a progressé de 14 %, pour atteindre 17,8 milliards d’euros. Sur les neuf premiers mois de l’année, les revenus d’Airbus sont en hausse de 7 % et culminent à 47,4 milliards d’euros.

Pour afficher cette santé insolente, Airbus a pu compter sur les performances de son activité d’aviation commerciale. « Nos résultats sur neuf mois reflètent le niveau des livraisons d’avions commerciaux », s’est d’ailleurs félicité Guillaume Faury, le directeur général de l’avionneur européen. Depuis janvier, Airbus a remis à ses clients 507 appareils. Une étape importante pour les avionneurs, car c’est au moment de la livraison que les compagnies aériennes clientes paient l’essentiel du prix des avions. Fort de ses bons résultats, le groupe ne veut pas en rester là et maintient son objectif de 820 livraisons à la fin de l’année.

Pour y parvenir, Airbus devra mettre les bouchées doubles et sortir de ses chaînes d’assemblage plus de 100 appareils par mois jusqu’à la fin décembre, contre une soixantaine jusqu’à la fin septembre. M. Faury reste confiant : « Les livraisons restent concentrées sur les périodes plus tardives dans un contexte opérationnel complexe et évolutif. Parallèlement, nous poursuivons le développement de nos capacités industrielles afin d’accompagner la montée en puissance des avions commerciaux. » Il est vrai qu’Airbus a souvent habitué les marchés à finir les années en trombe.

L’assurance du directeur général d’Airbus est aussi le signe que le secteur de l’aéronautique a laissé derrière lui la crise liée à la pandémie de Covid-19. Les difficultés de certains maillons de la chaîne de fournisseurs semblent appartenir au passé. Le motoriste CFM International, filiale de Safran et General Electric, qui ne parvenait pas à suivre les cadences de production fixées par Airbus, a repris sa marche en avant avec une hausse de sa production de 40 %. Au troisième trimestre, il a livré 511 moteurs LEAP, ceux qui équipent notamment les 737 MAX de Boeing, une partie des A320 et le moyen-courrier chinois C919. A la peine, au cours de la même période en 2024, CFM International n’avait alors livré que 365 moteurs.

Et le motoriste compte bien tenir cette nouvelle cadence. « La performance de livraisons au quatrième trimestre devrait être proche de celle du troisième », a indiqué Olivier Andriès, directeur général de Safran. Lissées sur un an, les livraisons de LEAP devraient progresser de plus de 20 %. « Nous essayons d’obtenir les moteurs dont nous avons besoin pour atteindre les 820 livraisons fin 2025 », lui a répondu, raisonnablement optimiste, M. Faury.

Avec la montée en puissance de son équipementier, l’avionneur a déjà pu réduire de moitié le nombre de « planeurs », des avions sans moteur, qui s’entassent sur des parkings ou sont stockés dans des hangars à proximité de ses chaînes d’assemblage. Alors qu’ils étaient encore 60 à la fin juin, ils n’étaient plus que 32 fin septembre, et M. Faury s’est fixé l’objectif de« zéro planeur » fin 2025.

Boeing s’enfonce dans le rouge

Mais les difficultés liées aux performances de ses motoristes ne sont pas encore tout à fait derrière Airbus. En plus du dossier Safran, M. Faury est aussi attentif aux problèmes de qualité que connaît son autre fournisseur, l’américain Pratt & Whitney. Selon le cabinet d’analyses Cirium, fin septembre, à cause des problèmes techniques récurrents des moteurs Pratt & Whitney, 756 moyen-courriers déjà livrés à des compagnies aériennes étaient cloués au sol. Le patron d’Airbus reste toutefois optimiste quant à la capacité de réaction de ses partenaires.

Poussé par des vents porteurs, Airbus réussira-t-il son pari industriel ? M. Faury a confirmé son objectif de produire 75 exemplaires de son A320 par mois à l’horizon 2027. Il table sur l’appoint des deux nouvelles lignes d’assemblage prévues à Tianjin (Chine) et à Mobile (Alabama). Il peut aussi s’appuyer sur la bonne tendance du transport aérien, qui a « retrouvé son rythme de croisière avec un trafic passagers mondial en hausse de 4 % à 5 % par an, son niveau d’avant la crise », relève Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Selon lui, « rassurées », les compagnies aériennes n’hésitent plus à renouveler de plus en plus tôt leur flotte pour « acheter des avions moins gourmands »en carburant.

Pendant que les bénéfices d’Airbus décollent, le rival Boeing s’enfonce. L’avionneur américain a annoncé, mercredi aussi, une perte de 5,34 milliards de dollars (4,6 milliards d’euros). Boeing a dû passer une charge de 4,9 milliards de dollars à cause des retards accumulés de son futur long-courrier 777X, dont l’entrée en service est encore repoussée, cette fois à 2027.

Mais si la trésorerie est en berne, la production repart à la hausse. Boeing a obtenu le feu vert de l’Agence fédérale américaine de l’aviation pour sortir 42 exemplaires par mois de son 737 MAX, contre 38 auparavant. L’avionneur de Seattle peut aussi se féliciter d’avoir doublé Airbus en termes de commandes. Fin septembre, il en totalisait 774, contre 514 pour Airbus. Un succès commercial lié pour une bonne part à l’activisme du président américain, Donald Trump, qui ne ménage pas ses efforts pour faire vendre des avions made in USA.