Source Le Monde

Le SCAF, chronique d’un échec annoncé

Le blocage politique et industriel compromet la concrétisation de l’avion de combat franco-allemand 

Elsa ConesaEt Olivier Pinaud (À Paris)

BERLIN -correspondante,

Al’annonce de sa naissance, le 13 juillet 2017, il était l’affirmation d’un couple franco-allemand « efficace et ambitieux », voulu par Emmanuel Macron, fraîchement élu à la présidence de la République, et par la chancelière allemande, Angela Merkel. Moins de neuf ans plus tard, il est le symbole des divergences entre les deux pays sur les questions de défense. S’il n’est pas officiellement abandonné, le système de combat aérien du futur (SCAF), dont le budget est estimé à près de 100 milliards d’euros, ce qui en fait le plus grand projet de coopération industrielle jamais lancé en Europe, se trouve au point mort.

Malgré de longues négociations entre Etats, deux années d’ingénierie et plusieurs milliards d’euros dépensés (1,2 milliard d’euros d’autorisation d’engagement ont encore été budgétés par la France pour 2026), Paris, Berlin, Madrid (l’Espagne s’est ajoutée au projet en 2019), ainsi que les deux principaux industriels du programme, le français Dassault Aviation et le franco-germano-espagnol Airbus, n’arrivent toujours pas à se mettre d’accord sur la façon de fabriquer l’avion de combat de nouvelle génération, l’organe central du SCAF, autour duquel gravitent six autres piliers (moteur, cloud tactique, capteurs, drones de combat, furtivité et cohérence d’ensemble), également répartis entre différents industriels des trois pays, dont les français Safran et Thales, l’espagnol Indra et l’allemand MTU.

La France et l’Allemagne sont « en désaccord sur les spécifications et les profils » de l’avion, a reconnu le chancelier allemand, Friedrich Merz, dans l’épisode du podcast « Machtwechsel » diffusé mercredi 18 février. « Les Français ont besoin, dans la prochaine génération d’avions de combat, d’un avion capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer à partir d’un porte-avions. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin actuellement dans l’armée allemande », a-t-il expliqué. Plutôt qu’un avion relativement léger, la Bundeswehr, qui ne possède pas de porte-avions, penche pour un jet plus lourd, capable d’embarquer plus d’armements.

A l’Elysée, en réaction aux propos de M. Merz, on assure que M. Macron reste « engagé pour le succès du projet » SCAF, tout en jugeant « incompréhensible » que les divergences ne soient pas « surmontées », au moment où l’Europe doit « montrer unité et performance ». « Il n’y a aucun problème entre MM. Macron et Merz », a temporisé de son côté le ministre de la défense allemand, Boris Pistorius, mercredi, lors d’un déplacement à Putlos (Allemagne), admettant toutefois « partager le scepticisme du chancelier fédéral ».

Scénario d’abandon

A Paris comme à Berlin, le projet est vu comme too big to fail (« trop important pour échouer »), selon les propos d’un diplomate, en raison de sa portée symbolique pour le couple franco-allemand et la défense de l’Europe. Mais si jamais il devait être abandonné, « ce ne serait pas la fin du monde ni de la relation ou de l’amitié franco-allemande », relativisait le ministre de la défense allemand, samedi 14 février, lors de la Conférence de Munich sur la sécurité. La veille, à cette même tribune, le chancelier Merz avait ainsi rappelé les discussions des deux Etats autour d’un partage de la dissuasion nucléaire.

Mais, à Paris et à Berlin, les responsables politiques se sont aussi employés, ces dernières semaines, à préparer les esprits à un scénario d’abandon, en renvoyant la responsabilité d’un éventuel échec vers les industriels. « Je ne vous cache pas les difficultés qui sont les nôtres aujourd’hui », mais, « pour moi, la solution, elle est chez les industriels, l’Etat n’a pas à entrer dans le secret des affaires des entreprises », s’est ainsi dédouanée la ministre des armées française, Catherine Vautrin, lors d’un entretien à BFM-TV, le 23 janvier.

Chez les industriels, l’échec est quasi acté. Installé à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine), dans les locaux de Dassault Aviation, le centre regroupant, depuis 2023, une grande partie des 2 000 ingénieurs engagés dans le projet d’avion de combat de nouvelle génération, est à l’arrêt. Conséquence, et alors que d’autres projets piétinent, comme l’Eurodrone, un projet de drone de moyenne altitude et longue endurance, développé en consortium, notamment avec Airbus, la direction générale technique de Dassault Aviation risque de se retrouver en sous-charge dès le mois d’avril, a fait savoir la direction du groupe aux représentants du personnel, le 10 février, lors d’un comité social et économique central.

Pour Dassault et Airbus, le SCAF ayant été décidé par le pouvoir politique, c’est à lui de décider de son sort. Lors de la réunion du 10 février, Eric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, aurait dit laisser au président de la République la responsabilité d’acter l’abandon du projet, selon la CFDT de l’avionneur. Dassault Aviation ne fait pas de commentaires, tout comme Airbus. Concurrents, les deux industriels produisent déjà chacun un avion de combat, le Rafale pour le premier, l’Eurofighter pour le second (en consortium avec le britannique BAE Systems et l’italien Leonardo). Et ils ne se sont jamais entendus sur la façon de fabriquer l’avion de nouvelle génération. Se jugeant le plus légitime pour ce projet, le français estime ne pas avoir le pouvoir de décision dont il devrait disposer en tant que maître d’œuvre désigné, car il est en minorité face aux divisions allemande et espagnole d’Airbus. Pour avancer, il réclame une réforme de la gouvernance.

Un avion 100 % allemand

Le camp allemand voit dans l’intransigeance de Dassault Aviation et de M. Trappier la volonté de privilégier son outil de production et celui de ses sous-traitants, avec, en arrière-pensée, le calcul que, si le SCAF échoue, le groupe serait assuré de récupérer la fabrication d’un potentiel avion de chasse de nouvelle génération 100 % français. M. Trappier a d’ailleurs régulièrement affirmé la capacité de Dassault Aviation de mener ce chantier tout seul, comme il a su le faire pour le Rafale, après le schisme, dans les années 1980, entre l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Italie concernant un projet d’avion de combat. Techniquement, la France saurait mener ce plan B. Mais en aurait-elle les moyens financiers ?

Inversement, Dassault Aviation et ses soutiens français suspectent Berlin et Madrid de vouloir profiter du SCAF pour récupérer de l’activité sur leur territoire, au moment où leurs industriels en ont besoin. DLI, le lobby allemand de l’industrie aérospatiale, et le syndicat IG Metall poussent, eux, pour un avion 100 % allemand. L’arrêt du projet d’avion de combat franco-allemand ne signifierait pas pour autant la fin du SCAF : même si Paris et Berlin venaient à développer leur propre avion chacun de son côté, la coopération pourrait se poursuivre pour les autres piliers, comme le cloud tactique et les moteurs. Mais l’ambition initiale de M. Macron et de M^meMerkel n’aurait pas la même portée.

Source Le Monde

Un projet d’avion de combat concurrent rêve d’embarquer Berlin

Pour l’Italie, le Royaume-Uni et le Japon, promoteurs du GCAP aux coûts plus élevés que prévu, l’arrivée d’un nouveau partenaire serait appréciée

Cécile Ducourtieux(Londres, Correspondante)Et O. Pi.

Alors que le projet de système de combat aérien du futur (SCAF) mené avec la France et l’Espagne n’a jamais été autant menacé, l’Allemagne va-t-elle chercher de nouveaux partenaires ? L’idée flotte dans l’air depuis les déclarations, le 4 décembre 2025, du ministre de la défense italien, Guido Crosetto. Auditionné par le Parlement, il a évoqué la possibilité que Berlin rejoigne « à l’avenir » le projet d’avion de chasse du futur développé par l’Italie, en collaboration avec le Royaume-Uni et le Japon. Selon des médias italiens, la présidente du conseil, Giorgia Meloni, et le chancelier allemand, Friedrich Merz, auraient même discuté de ce scénario en janvier lors d’un sommet à Rome.

Lancé par la signature d’un traité entre le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon en décembre 2022, le Global Combat Air Programme (GCAP) ne connaît pas les mêmes blocages que le SCAF, les trois Etats ayant opté pour une gouvernance centralisée et équilibrée au travers d’une société commune. Baptisée « Edgewing », elle regroupe l’industriel britannique BAE Systems, l’italien Leonardo et le japonais Japan Aircraft Industrial Enhancement, chacun détenant un tiers du capital. Elle est opérationnelle depuis juin 2025 et espère faire voler son premier démonstrateur avant 2027, pour une entrée en service du système en 2035, cinq ans avant le SCAF.

L’arrivée d’un nouveau partenaire, qui plus est richement doté (l’Allemagne a prévu de dépenser 100 milliards d’euros cette année pour sa défense), serait une aide précieuse pour les promoteurs du GCAP, face aux coûts du programme plus élevés que prévu. Les trois Etats à l’initiative du projet ont envisagé de l’ouvrir à l’Arabie saoudite pour alléger leur facture.

Le Parlement italien ‌a approuvé, jeudi 12 février, un plan de financement de 8,77 milliards d’euros, ce qui porte les coûts de la phase initiale du projet à 18,6 milliards d’euros, contre environ 6 milliards aux prix de 2021, lorsque le programme a été élaboré.

Inquiétudes côté britannique

L’inquiétude monte également côté britannique sur la capacité du gouvernement à soutenir l’effort financier qu’exige le GCAP. A en croire le Daily Telegraph du 1^er février, Londres a repoussé la signature d’un accord trilatéral avec Rome et Tokyo, l’allocation des budgets pour le ministère de la défense britannique pour les prochaines années n’étant toujours pas bouclé ni assuré.

Selon des sources industrielles citées par le Daily Telegraph, les travaux d’avancement du Tempest, le nom de l’avion de combat du GCAP, progressent en utilisant les ressources britanniques disponibles, mais ces budgets s’épuiseront d’ici quelques mois. « Il y a un vrai risque de retard [dans le programme] si ce problème n’est pas résolu », insiste une de ces sources.

Rejoindre un projet aussi avancé ne serait toutefois pas aisé pour l’Allemagne. Cela poserait des questions sur le partage des charges et la place des industriels allemands au sein du dispositif. Les positions sont déjà distribuées : Rolls-Royce (Royaume-Uni), IHI (Japon) et Avio Aero (Italie) collaborent ainsi à la conception et au développement des systèmes de propulsion. Leonardo (Italie et Royaume-Uni), Mitsubishi Electric (Japon) et ELT Group (Italie) développent les instruments de détection et d’effets non cinétiques, ainsi que des communications intégrées. Cela remettrait également en question certains des accords entre les industriels français et allemands conclus dans le cadre du SCAF, comme celui entre Safran et MTU dans les moteurs.