Source: le Monde

ÉCONOMIE|CHRONIQUE

Par Fabrice Gliszczynski

Plus de deux semaines après le début de l’intervention militaire américano-israélienne en Iran, le blocage par les gardiens de la révolution du détroit d’Ormuz, où transitent habituellement 20 % de la production mondiale de pétrole, fait trembler l’économie internationale. Si Donald Trump s’active pour forcer la réouverture de ce passage du golfe Arabo-Persique en faisant escorter les tankers par des navires de guerre, l’incertitude sur la réussite d’une telle opération n’éloigne pas les menaces qui planent sur la plupart des secteurs d’activité économique. En particulier les gros consommateurs d’énergie, et notamment le transport aérien, et son corollaire, le tourisme, tous deux confrontés à un double choc.

Le premier est économique. L’aviation est ultrasensible au prix du baril de kérosène, qui représente habituellement 25 % des coûts d’exploitation. Certes, certaines compagnies aériennes, en particulier européennes, sont en partie protégées par des systèmes d’assurances appelées « couvertures », visant à fixer, pour des périodes futures, un prix du kérosène inférieur au prix du marché. Mais ces protections ne couvrent pas la totalité des besoins et n’ont qu’une durée limitée.

La facture carburant augmente donc pour tous les transporteurs, alors que la demande de voyages va ralentir sous l’effet de la hausse des prix des billets d’avion pour compenser la flambée du prix du pétrole et des inquiétudes des particuliers pour leur pouvoir d’achat. Un « effet ciseau » qui tombe au plus mauvais moment, celui des prises de réservations pour la saison printemps-été, période où les acteurs du secteur engrangent l’essentiel de leurs bénéfices de l’année.

Aussi, si le prix du baril restait plusieurs mois autour de 100 dollars (environ 87 euros), son niveau d’aujourd’hui, voire grimpait encore – certains analystes prévoient un prix de 150 dollars –, les conséquences seraient lourdes : risque de faillite pour les opérateurs les plus fragiles, suppressions de vols, plans d’économies, menaces sur l’emploi, reports de réception d’avions neufs… Un cercle vicieux qui dépendra de l’ampleur de l’envolée des prix du brent, de la durée du choc pétrolier et de facto de celle du blocage d’Ormuz, et de la capacité des pays du Golfe à protéger leurs infrastructures pétrolières.

Le deuxième choc pour l’aviation touche à la structure même d’une partie du transport aérien international. En fragilisant les compagnies du golfe Arabo-Persique, dont l’activité s’est réduite comme peau de chagrin, le conflit chamboule toute l’organisation des flux de trafic entre l’Europe et le Moyen-Orient, l’Inde, l’Asie, l’Australie, l’Afrique de l’Est et du Sud, mais aussi des îles touristiques de l’océan Indien. Car sur tous ces axes, Emirates (Dubaï), Etihad Airways (Abou Dhabi) et Qatar Airways sont devenues en une vingtaine d’années des acteurs majeurs, grâce à des aéroports de correspondances – des hubs – ultrapuissants, des flottes d’avions pharaoniques avec près de 600 gros-porteurs à elles trois, et le soutien sans faille de leur émirat actionnaire. Au point d’avoir rebattu les cartes de l’aviation long-courrier comme les compagnies low cost l’ont fait sur les vols court et moyen-courriers. Une voie que cherche à suivre l’Arabie saoudite en lançant Riyadh Air.

Or, là aussi, si le conflit s’enlisait, « le scénario le plus probable », selon l’historien Pierre Razoux auditionné au Sénat le 4 mars sur la situation au Moyen-Orient, les conséquences seraient lourdes, avec une remise en question durable des positions des compagnies du Golfe, par ailleurs impossibles à combler.

Une offre difficile à compenser

Des opérateurs européens, comme Air France et Lufthansa, et asiatiques ont bien annoncé des vols supplémentaires entre l’Europe et l’Asie, mais ils ne pourront jamais compenser l’offre des compagnies du Moyen-Orient, qui représente près d’un tiers des sièges sur cet axe. D’abord parce qu’ils n’ont pas intérêt à retirer des avions positionnés sur des lignes jusqu’ici très rentables, notamment sur les routes transatlantiques, pour les programmer vers l’Asie. Ensuite, parce que aucun ne compte, dans son carnet de commandes, de livraisons d’avions long-courriers importantes au cours des prochaines années. Enfin parce que les constructeurs, Airbus et Boeing, peinent à augmenter la production.

Autant de facteurs qui risquent, indépendamment des cours du pétrole, de faire baisser le trafic entre l’Europe et l’Asie et de tirer les prix des billets à la hausse. Selon certains experts de l’aviation, seule Turkish Airlines, elle aussi un poids lourd de l’aviation, pourrait profiter de la situation. Elle est la seule à avoir des livraisons de gros-porteurs prévues au cours des prochaines années. Pas si simple néanmoins. Même si l’aéroport d’Istanbul est loin de la zone de conflit, la Turquie aussi a été la cible de missiles iraniens, ce qui peut inquiéter les passagers.

Pour les compagnies du Moyen-Orient, cette question de la confiance sera centrale le jour où elles retrouveront des conditions d’exploitation plus ou moins normales. Les attaques iraniennes de missiles et de drones sur des aéroports, des hôtels ou d’autres sites civils des monarchies du Golfe, les centaines de milliers de touristes bloqués partout sur la planète faute de vols ou qui ont vu leurs vacances annulées risquent de laisser des traces un certain temps chez les voyageurs, même si des prix cassés peuvent avoir raison des plus fortes réticences.

Aussi se dessine-t-il, dès cet été et peut-être pour longtemps en cas d’enlisement du conflit, une régionalisation encore plus marquée des voyages touristiques, avec une clientèle européenne long-courrier qui se replie sur les pays du Vieux Continent comme la France, l’Italie, la Croatie… L’onde de choc de la guerre au Moyen-Orient sur le transport aérien et le tourisme n’en est qu’à ses débuts.