Source: Y. Jar

Voici les données concernant les accidents d’ULM en France et en Allemagne pour l’année 2025, basées sur les rapports de sécurité aérienne (BEA en France et BFU/DAeC en Allemagne).
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 France (Bilan 2025)
​En France, la sécurité en ULM montre une stabilité relative avec une légère baisse du nombre de rapports publiés, bien que les accidents restent un sujet de vigilance majeur pour la Fédération (FFPLUM).
• ​Nombre total d’accidents (toutes classes) : Environ 81 accidents recensés.
• ​Accidents mortels : 13 rapports d’accidents mortels ont été officiellement publiés par le BEA en 2025.
• ​Nombre de décès : 13 personnes ont perdu la vie (contre 23 en 2024, soit une amélioration notable).
• ​Répartition par causes principales :
• ​Perte de contrôle en vol (souvent lors de virages à basse hauteur ou décrochages).
• ​Collisions avec le relief ou des lignes électriques.
• ​Déclenchements tardifs ou non-utilisation du parachute de secours.
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 Allemagne (Bilan 2025)
​L’Allemagne bénéficie d’une culture de sécurité très stricte, encadrée par le DULV et la DAeC, mais l’augmentation de la masse à 600 kg pousse à une surveillance accrue des modèles « haute performance ».
Nombre total d’accidents : Les données consolidées font état d’une quarantaine d’accidents significatifs (dommages matériels importants ou corporels).
Accidents mortels : Environ 8 à 10 accidents mortels impliquant des ULM ont été enregistrés sur l’année.
Profil des crashs :
• ​Une part importante des accidents survient lors des phases d’approche et d’atterrissage.
• ​Le « facteur humain » reste la cause de plus de 80 % des événements.
• ​Les modèles de classe « voyage » (comme le VL3 ou le Dynamic) sont plus souvent impliqués dans des accidents liés à la météo en raison de leur utilisation sur de longues distances.
​Points de vigilance communs
​Les autorités des deux pays soulignent que la montée en gamme (avions plus rapides, plus lourds et plus complexes) demande une formation continue plus rigoureuse. L’usage du parachute de secours reste le principal facteur de survie : en France, le déclenchement du parachute a permis de sauver les occupants dans 100 % des cas où il a été utilisé à une hauteur suffisante en 2025.

Voici une analyse approfondie des causes techniques et des modèles d’ULM impliqués dans les accidents en France et en Allemagne pour l’année 2025, basée sur les rapports du BEA et du BFU/DAeC.
​Analyse des causes techniques et modèles par catégorie
​1. Décrochages et pertes de contrôle (LOC-I)
​C’est la cause technique majeure en phase d’approche ou lors du dernier virage. Le pilote sollicite trop l’incidence à basse vitesse, entraînant une rupture de portance souvent asymétrique.
• ​Modèles concernés : Les Skyranger (Swift ou V-Max) et les Best Off Savannah (S ou XL) sont les plus cités. Étant les modèles les plus utilisés en école de pilotage, ils subissent statistiquement plus d’erreurs de gestion de la symétrie de vol (bille) et de vitesse lors des exercices de mania ou de décollage.
• ​Facteur technique : Une mauvaise calibration ou un blocage de la sonde Pitot sur des modèles de construction amateur peut fausser la lecture de la vitesse anémométrique, menant au décrochage.
​2. Gestion des machines « Haute Performance » et VNE
​L’augmentation de la masse à 600 kg a généralisé des appareils dont la vitesse de croisière flirte avec les 250-300 km/h. La cause technique est ici liée à l’inertie et à la proximité de la VNE (vitesse à ne jamais dépasser).
• ​Modèles concernés : Le JMB VL3, le Shark.Aero, le Blackwing et le Dynamic WT9.
• ​Détails techniques : En cas de forte turbulence ou de descente rapide pour éviter une couche nuageuse, ces machines atteignent leur limite structurelle très vite. Plusieurs rapports allemands mentionnent des phénomènes de flutter (vibration aéroélastique) ou des ruptures de gouvernes lorsque les pilotes dépassent les limitations de l’enveloppe de vol par inadvertance.
​3. Défaillances moteur et systèmes d’alimentation
​Bien que le moteur Rotax (912, 914, 915iS) soit extrêmement fiable, les pannes techniques proviennent souvent des circuits périphériques (pompes, filtres, sélection des réservoirs).
• ​Modèles concernés : Les Tecnam P92 et P2002, ainsi que les Pipistrel Virus et Sinus.
• ​Détails techniques : Le passage sur un réservoir vide ou le givrage du carburateur (sur les versions non-injectées) reste une cause de crash à l’atterrissage en campagne. Sur le Pipistrel Virus, l’efficacité de la finesse peut surprendre le pilote lors d’une panne moteur, menant à une approche trop longue et une collision avec un obstacle en bout de bande.
​4. Accidents liés aux Autogires (Classe 4)
​Une catégorie à part où la technique du rotor est critique.
• ​Modèles concernés : Magni M16, M24 Orion et AutoGyro Cavalon.
• ​Détails techniques : Le phénomène de PIO (Pilot Induced Oscillation) ou le passage en « G négatifs » entraîne une désynchronisation du rotor. En Allemagne, des rapports soulignent des ruptures de mât ou des impacts de pales avec la dérive lors de manœuvres brusques ou d’atterrissages durs.
​5. Utilisation et déploiement des parachutes
​Le parachute de secours (systèmes Junkers Magnum ou BRS) est l’équipement technique qui a le plus sauvé de vies en 2025.
• ​Modèles concernés : On note son utilisation réussie sur des MCR Pick Up (après rupture structurale) et des G1 Aviation (après perte de contrôle spatiale en zone montagneuse).
• ​Détail crucial : Les échecs de sauvetage sont techniquement liés à un déclenchement hors enveloppe (vitesse trop élevée ou hauteur sol insuffisante, inférieure à 100 mètres).

L’avènement de la norme 600 kg a radicalement modifié l’accidentologie en rapprochant les performances des ULM de celles de l’aviation certifiée, créant un décalage critique entre les capacités de la machine et les réflexes du pilote. Les appareils haut de gamme comme le VL3 ou le Shark, capables de croiser à 300 km/h, imposent une charge mentale largement supérieure en phase d’approche, où la gestion de l’énergie et de l’inertie ne pardonne plus les approximations de vitesse habituelles sur les modèles plus légers.
​Sur le plan technique, l’augmentation de la masse et de la vitesse favorise l’apparition de phénomènes de flutter (vibrations aéroélastiques) qui peuvent mener à une rupture structurale si le pilote dépasse par inadvertance la V_{NE} lors d’une descente rapide ou en air turbulent. Le confort moderne de ces cabines, souvent équipées d’écrans EFIS complexes, engendre également une « hypnose attentionnelle » : le pilote, trop confiant dans son instrumentation et son pilote automatique, a tendance à s’engager plus facilement dans des conditions météorologiques marginales. La vitesse d’exécution élevée réduit alors drastiquement le temps de réaction face à un obstacle ou une dégradation de la visibilité, transformant souvent des erreurs de navigation en collisions avec le relief (CFIT).
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L’exploitation sécurisée des ULM de 600 kg repose sur une transition rigoureuse vers des méthodes issues de l’aviation certifiée, car leur finesse aérodynamique et leur inertie ne permettent plus les approximations de pilotage des modèles légers. Le BEA préconise avant tout une maîtrise absolue de la vitesse d’approche, calculée précisément à 1,3 fois la vitesse de décrochage en configuration atterrissage (1,3 \times V_{S0}), car un excès de seulement 10 km/h sur ces machines profilées peut doubler la distance de roulement et provoquer une sortie de piste.
​Sur le plan technique, la formation doit inclure une sensibilisation accrue aux limites structurales et au phénomène de flutter. Contrairement aux ULM tubulaires, les machines hautes performances atteignent très rapidement leur vitesse à ne jamais dépasser (V_{NE}) lors d’une mise en descente ou en air turbulent ; les pilotes doivent donc apprendre à réduire les gaz bien avant d’entamer une variation d’altitude et à respecter scrupuleusement la vitesse maximale en air turbulent (V_{NO}).
​La gestion du cockpit demande également une discipline face à l’automatisation et aux écrans EFIS. Le BEA recommande un entraînement spécifique pour éviter l’hypnose attentionnelle, où le pilote se laisse absorber par la technologie au détriment de la surveillance extérieure. Cela implique l’usage systématique de check-lists papier pour gérer la complexité des trains rentrants et des hélices à pas variable, ainsi qu’une préparation mentale stricte au déploiement du parachute de secours : le pilote doit définir, avant chaque décollage, une hauteur plancher en dessous de laquelle l’activation du système devient un réflexe immédiat en cas de perte de contrôle.
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C’est une excellente initiative. Passer d’un ULM « tube et toile » classique à une machine de performance de 600 kg (type VL3, Shark ou Dynamic) change radicalement la gestion de l’énergie. Le risque n’est plus seulement le décrochage, mais l’excès de vitesse et l’inertie.
​Voici une proposition de Briefing de Sécurité Spécifique (BSS) pour un appareil de la classe 600 kg, structuré pour être utilisé avant la mise en route.
​Briefing de Sécurité : ULM Haute Performance (Norme 600 kg)
​1. Gestion des Vitesses et Enveloppe de Vol
​La finesse de ces machines est leur meilleur atout, mais aussi leur plus grand danger en descente.
• ​Vitesse de croisière vs VNE : En air turbulent, nous ne dépasserons jamais la V_{NO} (vitesse maximale en air turbulent). En cas de descente rapide, la réduction des gaz précède toujours la mise en descente pour éviter l’excursion vers la V_{NE} et les risques de flutter (vibrations aéroélastiques).
• ​Calcul de l’approche : La vitesse d’approche est fixée à 1,3 \times V_{S0}. Tout excès de 10 km/h au seuil de piste se traduira par un allongement de la distance de roulement de plus de 50 %. En cas de « flottement » excessif au-dessus de la piste, la remise de gaz est obligatoire.
​2. Configuration et Automatismes
​La complexité de la cabine (EFIS, train rentrant, pas variable) ne doit pas substituer la surveillance extérieure.
• ​Discipline EFIS : L’écran est un outil de consultation, pas de pilotage exclusif. La règle d’or reste : « 80 % du temps dehors, 20 % dedans ».
• ​Check-list « Train et Pas » : Un oubli de sortie de train ou un mauvais calage du pas de l’hélice en courte finale sont des facteurs d’accidents classiques. La lecture de la check-list papier est impérative à chaque phase de vol.
​3. Gestion de l’Urgence et Parachute (Système Pyrotechnique)
​Sur ces machines rapides, le temps de décision est réduit. Nous fixons des « lignes rouges » claires.
• ​Hauteur Plancher : En dessous de 150 mètres sol, en cas de panne moteur totale, nous privilégions l’atterrissage de campagne dans l’axe. Au-dessus de 150 mètres, si une perte de contrôle (LOC-I) survient ou si le terrain est impraticable, le déclenchement du parachute est le réflexe immédiat.
• ​Procédure de tir : Main sur la poignée, on coupe le moteur (si possible) et on tire fermement. On protège ensuite son visage et on attend l’impact en restant attaché.
​4. Facteurs Humains et Météo
​La vitesse de croisière élevée (> 250 km/h) réduit le temps d’analyse face à une dégradation météo.
• ​Anticipation : À 300 km/h, on parcourt 5 km par minute. Toute décision de déroutement ou de demi-tour doit être prise dès que la visibilité descend sous 5 km pour éviter l’entrée involontaire en conditions IMC (vol sans visibilité) ou l’impact sans contrôle avec le relief (CFIT).