Source Le Monde

Prise de contrôle de TAP Air Portugal : Air France-KLM se positionne

Le groupe franco-néerlandais et l’allemand Lufthansa ont déposé des offres de rachat partiel de la compagnie nationale portugaise

Éric Béziat

La tempête économique qui souffle sur le transport aérien depuis le déclenchement de la guerre dans le Golfe n’a pas paralysé toute ambition chez les acteurs du secteur. Jeudi 2 avril, Air France-KLM a annoncé avoir soumis une offre non contraignante dans le processus de privatisation partielle de la compagnie nationale portugaise, TAP Air Portugal (4 milliards d’euros de chiffre d’affaires), qui exploite une centaine d’avions, dont une vingtaine de longs-courriers. L’offre a été déposée avant la date limite fixée par le gouvernement en fin de journée, alors que l’Etat portugais s’apprête à vendre jusqu’à 49,9 % de la compagnie, dont une tranche de 5 % réservée aux employés.

« Nous sommes convaincus que le prochain chapitre de l’histoire de la compagnie doit s’écrire au sein d’Air France-KLM, a déclaré par communiqué Benjamin Smith, directeur général du groupe franco-néerlandais. TAP s’intègre naturellement dans la stratégie multi-hubs d’Air France-KLM (…). Nous attendons avec intérêt les prochaines étapes du processus de privatisation. » Le groupe aérien dispose de quatre-vingt-dix jours pour soumettre une offre ferme. Commence donc un travail d’étude des propositions par les autorités du pays, qui dialogueront avec les entreprises ayant déposé leur dossier dans les délais.

Le groupe franco-néerlandais, premier à se manifester publiquement, n’est pas le seul à convoiter TAP, l’une des dernières compagnies de taille moyenne à s’être tenue à l’écart de la consolidation du secteur européen depuis une vingtaine d’années. Quelques heures après Air France-KLM, un porte-parole de Lufthansa (qui détient aussi ITA Airways, Austrian Airlines, Swiss…) a indiqué à l’AFP avoir soumis une offre pour TAP.

En revanche, IAG (British Airways, Iberia…) renonce à se porter candidat, considérant qu’une participation minoritaire ne lui permettrait pas de déployer sa stratégie. « IAG a décidé qu’il ne serait pas dans le meilleur intérêt de nos actionnaires de poursuivre le processus d’acquisition d’une participation dans TAP, a déclaré au Monde un porte-parole du groupe. Nous avons toujours affirmé que, dans toute situation d’acquisition, nous avions besoin d’une voie vers la pleine propriété afin de pouvoir gérer et transformer l’entreprise. »

La question du risque financier

Il est vrai que depuis les déclarations d’intention de 2025, les conditions de marché ont bien changé. D’abord, sur la base d’un kérosène à 200 dollars (173,5 euros) le baril, début avril, la valorisation de TAP n’est plus celle d’il y a quatre mois. « On n’a aucune idée de la valeur de TAP aujourd’hui », dit Yan Derocles, analyste financier pour le groupe bancaire Oddo BHF. L’estimation de 2025 – environ 1 milliard d’euros pour 100 % de TAP – est probablement à réduire d’un bon tiers, selon certains experts.

Ensuite, se lancer dans une opération d’acquisition de cette importance constitue un risque dans le climat d’incertitude du moment. « Est-ce le bon moment de s’endetter ? C’est le cœur du débat, au moment où tout le monde est parti dans des stratégies de protection de la trésorerie », souligne Marc Rochet, président du cabinet de conseil Aérogestion. Actuellement, pour de nombreuses compagnies, l’heure est à la réduction des vols et des fréquences, pour éviter de brûler du cash en même temps que le précieux kérosène.

La question du risque financier vaut en particulier pour Air France-KLM. « Des trois compagnies, c’est celle qui, avec 11 milliards d’euros de dette, a le bilan le plus tendu, dit M. Derocles. D’autant plus qu’elle ne devrait pas générer de flux de trésorerie positive les deux prochaines années en raison de son programme d’acquisition d’appareils et de coûts sociaux à venir. Lufthansa a plus d’actifs à mettre en face, notamment des avions qu’elle possède en propre. »

Pourtant TAP serait une prise de choix pour Air France-KLM, complémentaire avec les réseaux de destinations d’Air France, KLM et SAS, organisés autour des aéroports de correspondances (hubs) de Paris – Charles-de-Gaulle, Amsterdam-Schiphol et Copenhague. Avec l’acquisition opérationnelle de la compagnie, ce modèle intégrerait le hub de Lisbonne et les 80 destinations proposées par TAP. Notamment vers le Brésil, un marché sur lequel TAP dispose, avec ses 11 villes brésiliennes desservies en vol direct, de l’offre en sièges la plus importante au départ de l’Europe. De quoi renforcer les synergies commerciales et opérationnelles du groupe et de son allié américain Delta, très bien connecté aussi à l’Amérique latine.

L’intégration progressive (et réussie d’un point de vue opérationnel) du scandinave SAS dans Air France-KLM (il va en détenir 60 % en 2026) a démontré le potentiel de telles alliances.