Source: Le Monde

La course contre la montre de Safran pour livrer ses moteurs d’avion

Le groupe français investit 150 millions d’euros dans une presse hydraulique afin d’augmenter sa production dans son usine de Gennevilliers

Éric Béziat

Dans un vomissement de flammes et d’étincelles, la vénérable presse hydraulique Schloemann – datant de 1942 – écrase de ses 4 000 tonnes de poussée un billot de métal incandescent pour former un disque qui deviendra une pièce maîtresse de réacteur de Rafale, de Boeing ou d’Airbus. L’air chaud est saturé d’une odeur ferreuse et les murs sont noirs de suie, dans ce qui s’apparente à une cathédrale industrielle du début du siècle dernier. Le sol vibre sous les coups assourdissants du marteau-pilon, une autre machine qui façonne le métal chauffé à blanc. Au cœur de cet univers, une poignée d’ouvriers spécialisés après cinq ans de formation, certains protégés par un plastron en Kevlar, conduisent et contrôlent les opérations. Sept jours sur sept, vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Bienvenue dans la forge de l’usine Safran de Gennevilliers (Hauts-de-Seine), consacrée à la production de moteurs d’avion. Ce site, ses 1 300 employés et ses 1 400 machines, c’est un peu l’usine des origines : à la fois manufacture historique de l’ancienne Snecma et point de départ de la production des nombreuses pièces de base de chaque réacteur final. Le groupe français a tenu à montrer cet équipement industriel stratégique, lundi 13 avril, à une dizaine de médias (dont Le Monde), pour annoncer un investissement majeur : l’acquisition d’une nouvelle presse hydraulique d’une puissance de 30 000 tonnes, qui devrait être mise en service en 2029. Le projet représente un investissement de 150 millions d’euros, et entraînera la création de 130 emplois cette année, et de 100 de plus en 2027.

Défi historique

« Nous renforçons notre capacité de forge pour soutenir la montée en cadence de nos programmes. Cette accélération conduira au quasi-doublement des volumes de pièces à produire à Gennevilliers », souligne Olivier Andriès, directeur général de Safran. Le sujet est crucial car les motoristes font face à un défi historique : répondre à un niveau de commandes record, lié à la hausse phénoménale de la demande mondiale d’avions civils et militaires.

Safran devra ainsi être capable de livrer, en 2028, 2 600 moteurs LEAP (produits par CFM, coentreprise Safran-General Electric), qui équipent les Airbus A320, les Boeing 737 et quelques appareils C919 du chinois Comac. Sachant qu’en 2025, « seulement » 1 800 de ces engins ont été envoyés aux clients, ce qui constituait déjà un niveau record. En parallèle, le groupe français doit accompagner le succès commercial du chasseur Rafale, dont il fabrique le réacteur ultraperformant M88.

La question des moteurs s’est révélée critique en 2025 pour l’industrie aéronautique. Une sorte de maillon faible industriel, même si d’autres problèmes techniques ont pu aussi intervenir dans les difficultés des grands avionneurs. Guillaume Faury, le directeur général d’Airbus, expliquait mi-2025 que 60 avions sans moteur (des « planeurs » dans le jargon de l’industrie), qui auraient pu être livrés à leurs clients en début d’année, attendaient, sur les tarmacs, leurs réacteurs en raison des retards de CFM et du motoriste américain Pratt & Whitney.

Ce dernier, en particulier, connaît depuis 2023, des difficultés à n’en plus finir en raison d’une poudre de nickel défectueuse qui, détectée tardivement, a contaminé des milliers de pièces et cloué au sol des centaines d’avions. « Cela a été l’engrenage pour Pratt, décrypte un spécialiste anonymisé. La production, ralentie par le problème, a été encore plus perturbée par le retour en usine de moteurs issus de la maintenance des compagnies aériennes. »

Ainsi, Air France a interdit de vol sept A220 (sur 51 au total). Swiss, Air Austral, Air Baltic, la compagnie low cost Wizz Air ont, entre autres, aussi été touchées. Le motoriste basé dans le Connecticut a même dû revenir sur sa programmation de livraisons à Airbus en 2026 (alors que côté CFM, tout est revenu à la normale), ce qui a provoqué l’irritation du constructeur. Contactée, RTX, la maison mère de Pratt & Whitney, n’a pas donné suite à nos questions.

Critères de souveraineté

La hantise de Safran est de se retrouver avec les mêmes problèmes que son concurrent américain. Et Gennevilliers est un élément essentiel pour prévenir des dysfonctionnements de la chaîne industrielle. « Nous sommes le seul motoriste au monde à avoir la maîtrise de la forge, souligne M. Andriès. C’est fondamental pour notre métier. La qualité de la métallurgie permet de prolonger la durée de vie des pièces tournantes, les plus critiques. »

Disposer de ses moyens propres est donc un enjeu fondamental pour le groupe tricolore, d’autant qu’il est soumis à des critères de souveraineté pour la production de ses moteurs militaires. Pour ces derniers, l’approvisionnement est politiquement contrôlé et les sous-traitants en nombre limité. Concernant le LEAP, l’appel aux fournisseurs extérieurs reste massif (environ 70 % de la valeur du moteur), sauf sur certaines étapes-clés, dont l’activité de contrôle-qualité par ultrasons des disques forgés, censée repérer très en amont les faiblesses du métal.

La nouvelle presse hydraulique viendra aussi apporter des avancées techniques, outre le fait qu’elle ajoutera ses capacités à celles de la vieille machine, qui continuera de produire en parallèle. Chez Safran, on explique que cette presse neuve permettra de forger des pièces plus grandes pour les prochaines générations de moteurs, ce que l’outil actuel n’aurait pas su faire. Safran se donne ainsi les moyens de continuer à faire croître une activité tirée par une demande d’aéronefs que rien ne semble pouvoir arrêter.