Source: Le Monde du 6/5/2026
Les compagnies aériennes chinoises fragilisées par le coût du kérosène
Très encadrés par l’Etat, Air China, China Eastern et China Southern disposent de moins de leviers que leurs concurrents occidentaux pour absorber les variations des prix du carburant
Jordan Pouille
PÉKIN – correspondance
Sur les trois premiers mois de l’année, les trois grandes compagnies nationales ont connu une légère embellie : Air China a dégagé un bénéfice net de 1,71 milliard de yuans (213 millions d’euros), China Eastern, de 1,63 milliard, et China Southern, de 1,48 milliard. Toutes ont été portées par un début de reprise des vols à l’international et le pic saisonnier du trafic domestique propre aux festivités du Nouvel An chinois. Mais ce répit devrait être de courte durée : la flambée du kérosène, un nombre de vols long-courrier toujours en deçà du niveau d’avant-Covid 19 et une féroce pression sur les prix assombrissent déjà les perspectives pour 2026. « Il faut s’attendre à une nouvelle année dans le rouge, alors que les perspectives des compagnies aériennes publiques chinoises se dégradent encore », estime la banque singapourienne DBS, dans une note publiée le 8 avril.
Entre le début de la guerre en Iran, le 28 février, et fin avril, le prix du kérosène acheté par les « trois grandes » a grimpé d’environ 70 %, en tenant compte d’une baisse de 1 000 yuans par tonne imposée par la Commission nationale du développement et de la réforme à ses raffineurs. Or, en temps normal, le coût du carburant représente de 30 % à 40 % des coûts opérationnels totaux pour ces trois compagnies aériennes chinoises, toutes étatiques. Dans ce contexte, une hausse de 5 % du prix du kérosène se traduit par un surcoût annuel estimé entre 2,2 et 2,6 milliards de yuans.
Surcapacités
A la différence de grandes compagnies internationales comme Air France-KLM ou Delta Air Lines, qui se couvrent contre les variations du prix du carburant, leurs homologues chinois restent largement exposés aux variations du kérosène. Ce choix s’explique par la crise financière de 2008. A l’époque, Air China et China Eastern avaient massivement mis en place des contrats de couverture. Lorsque le cours du pétrole s’est brutalement effondré, passant de plus de 140 dollars à environ 40 dollars le baril, ces contrats se sont retournés contre elles : plus de 6 milliards de yuans de pertes pour chacune des deux compagnies.
Fortement encadrées par les autorités, ces compagnies aériennes ne peuvent que modérément répercuter les hausses de carburant sur le prix des billets, en particulier pour les vols intérieurs, alors que Pékin cherche toujours à relancer la consommation.
Ces acteurs n’ont, de toute façon, aucun intérêt à augmenter leurs tarifs sur les vols intérieurs : ils y souffrent déjà de surcapacités et se disputent entre eux les mêmes passagers. Cette offre abondante a tiré les prix vers le bas. « De plus, la forte concurrence du train à grande vitesse, dont le réseau a dépassé les 50 000 kilomètres [en 2025] et qui ne dépend pas du pétrole, rend aussi difficile une augmentation des tarifs », analyse Li Hanming, expert aéronautique indépendant.
Yu Zhanfu, un autre expert du secteur, a calculé qu’avec un prix du baril de pétrole avoisinant les 70 dollars, le coût du siège-kilomètre pour les trois grands transporteurs se situe entre 0,43 et 0,46 yuan, soit presque autant qu’un siège en seconde classe dans un train à grande vitesse, autour de 0,46 yuan par kilomètre. Le baril de brent était à 108 dollars vendredi 1er mai. « Les compagnies aériennes n’ont donc quasi aucune marge de manœuvre pour augmenter leurs tarifs, conclut-il. Tout ceci est un test systémique de la résilience du modèle économique de l’aviation civile chinoise. »
Pour limiter la casse, des compagnies annulent leurs vols les moins rentables, en particulier à destination de l’Asie du Sud et de l’Océanie. La presse spécialisée chinoise exhorte ces compagnies à utiliser d’autres leviers que le prix du billet, déjà limité, pour tenter de s’en sortir. Elle suggère d’imiter la concurrence occidentale en créant une panoplie d’options tarifaires relatives aux bagages, au confort, à la rapidité de l’embarquement. Et elle encourage le secteur à se diversifier.
L’une des rares filiales rentables d’Air China est une coentreprise de maintenance aéronautique sur le sol chinois établie avec Lufthansa Technik. Lancée en 2018, la branche cargo de China Southern, spécialisée entre autres dans le transport des médicaments, a permis à la maison mère de renouer avec les bénéfices en 2025, après cinq années de pertes.
In fine, ces compagnies devraient compter sur un renflouement de l’Etat. Au cours de la seule décennie 2015-2025, elles ont reçu plus de 120 milliards de yuans de subventions publiques, selon des données compilées par Bloomberg, tout en ayant accumulé environ 209 milliards de yuans de pertes nettes entre 2020 et 2025. Toujours selon Bloomberg, Pékin envisage un nouveau plan d’aide. Une bouée bienvenue alors que ces compagnies continuent de poursuivre le renouvellement de leurs flottes d’Airbus.