Source: Le Monde
Avec la crise du kérosène, des billets d’avion plus chers
Air France-KLM est parvenu à compenser 85 % de la hausse du coût des carburants en gonflant ses tarifs
Èric Béziat
Le concept est bien connu dans le luxe ou dans l’automobile : le pouvoir de fixation des prix – le « pricing power » disent les manageurs – est une arme diablement efficace en cas de tempête économique. Qui le détient peut faire face à toutes sortes de crises, surtout aux hausses de coût soudaines. Et cette précieuse capacité, une partie des compagnies aériennes semblent en être pourvues alors que, depuis cinq mois, le secteur est englué dans une crise du kérosène cher, liée au conflit au Moyen-Orient. Air France-KLM, qui vient de publier ses résultats semestriels jeudi 30 juillet, en est l’exemple éclatant.
La compagnie franco-néerlandaise a dépensé 800 millions d’euros de carburant entre mars et juin, soit 200 millions d’euros de plus que le bénéfice net réalisé au deuxième trimestre 2025. Il est vrai que le prix du kérosène a joué au yoyo en quelques mois : il a plus que doublé fin avril par rapport à l’avant-conflit avant de redescendre en juin à + 15 %-20 %. Il oscille actuellement autour de + 60 %.
Avec de telles variations, malgré son système de couverture assurantielle (la compagnie est couverte à 67 % contre les hausses en 2026, à 40 % en 2027), Air France KLM estime que cette année le « jet fuel » lui coûtera, au total, 8,9 milliards de dollars (7,7 milliards d’euros), soit 2 milliards de plus qu’en 2025.
Paris-New York, 11 000 dollars
Pourtant les résultats sont loin de refléter cette catastrophe comptable. Air France-KLM a vu son chiffre d’affaires croître de 10 % au deuxième trimestre – au plus fort de la guerre en Iran – pour atteindre 9,3 milliards d’euros (16,8 milliards pour l’ensemble du premier semestre). Le résultat opérationnel est certes en baisse de 58 %, à 455 millions d’euros, mais l’augmentation de la recette unitaire par passager, en croissance de 6,6 %, compense « environ 85 % de la hausse du prix du carburant ».
« Effet de Yield », « premiumisation »… La recette de cette résilience trouve son secret dans ces mots. Explication : en augmentant les prix pour les sièges dits « premium » qui sont, sur certaines destinations, très demandés (c’est là que joue le yield management qui fait varier les tarifs en fonction de la demande), Air France-KLM compense ses surcoûts. Les places en question sont les plus chères et les plus rentables, à savoir la première classe, la classe affaires et la classe « premium economy ». Et quand on parle de « plus cher », cela peut être spectaculaire : en avril, le New York Times a publié un reportage sur « La Première » d’Air France, moyennant un billet aller simple Paris-New York qui a coûté 11 000 dollars au journal américain. Lors de la conférence qui a suivi la publication des résultats, Benjamin Smith, le directeur général d’Air France-KLM, a donné quelques détails sur cette mécanique : « En business et en premium, le chiffre d’affaires a progressé de 11 %. Et nous avons enregistré une très forte progression de 25 % des recettes de La Première, alors que le nombre de sièges proposés n’a augmenté que de 12 %. » Une performance que le patron attribue aussi à l’effort d’investissement dans cette catégorie de places.
Les grandes compagnies américaines affichent dans leurs résultats trimestriels un effet prix là aussi très fort : 10 % et 12 % de hausse de la recette par passager. Ed Bastian, le patron de Delta Airlines, a souligné dans le communiqué de présentation des résultats, le 10 juillet, que sa compagnie a enregistré un profit de 1,4 milliard de dollars entre mars et juin malgré « la plus forte facture de carburant trimestrielle de son histoire ».
« Les compagnies traditionnelles bénéficient d’un gisement de clients attachés à la marque par les programmes de fidélité, dont une bonne partie est peu ou pas sensible au prix », relève Pascal Fabre, associé et directeur au cabinet de conseil AlixPartners. Les résultats semestriels à venir d’IAG (British Airways, Iberia, Vueling…), le 31 juillet ou du groupe Lufthansa, le 4 août, devraient confirmer cette tendance. Mais une autre catégorie de compagnie peut plus difficilement jouer sur l’effet tarif : celles à bas coût. Les low cost ont dû continuer des prix d’appel bas et attractifs face à des voyageurs hésitants. Les dirigeants de Ryanair et easyJet, ont admis, les 20 et 23 juillet, lors de la présentation de leurs résultats semestriels respectifs (en fort recul), être contraints de baisser leurs tarifs pour stimuler la demande.
L’effet ciseau est redoutable dans la mesure où, selon une étude de Bernstein, citée par le Financial Times, le carburant représente un tiers des coûts des compagnies low cost contre un peu plus d’un cinquième pour les compagnies nationales.