Source Le Monde
Roissy vise les 90 millions de passagers
L’Etat et le Groupe ADP ont acté un plan d’investissement de 8,2 milliards d’euros
Éric Béziat
Un nouveau bâtiment d’embarquement, une ligne ferroviaire intérieure créée de toutes pièces, l’accès à l’aérogare repensé, une facture de 8,2 milliards d’euros sur huit ans et, en fin de compte, de quoi accueillir 18 millions de passagers annuels supplémentaires, d’ici à 2035, ce qui permettrait d’approcher les 90 millions par an. Place à l’extension de l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle (CDG), à Roissy-en-France (Val-d’Oise), soit le « programme d’investissement le plus ambitieux jamais réalisé à Paris » en matière de transport aérien, pour reprendre les termes de Philippe Pascal, le président-directeur général (PDG) de Groupe ADP. Un projet qui vient d’entrer dans sa dernière ligne droite.
L’opérateur aéroportuaire a annoncé, mercredi 29 juillet, avoir conclu un accord avec l’Etat sur les termes du contrat de régulation économique – le nom officiel du programme – des aéroports parisiens. Une consultation des compagnies aériennes sera organisée en septembre, puis l’Autorité de régulation des transports (ART) rendra cet automne un avis dit « conforme », c’est-à-dire que celle-ci peut censurer tout ou partie du projet. Objectif pour le groupe : une signature ferme et officielle du contrat de régulation économique à la fin de novembre et un lancement des travaux dès 2027.
Vu les sommes en jeu, l’affaire est d’importance, portée par tout le Groupe ADP et son PDG, qui en a fait le marqueur de son début de mandat, entamé en février 2025. Le projet est aussi vivement soutenu par Air France, qui voit là un moyen vital d’affronter une concurrence aérienne internationale en plein essor.
Mais il est aussi symbolique des dilemmes de l’époque. Sont mis sur la table, d’un côté, le maintien du rang économique et touristique de la France, et, de l’autre, la nécessité de la décarbonation. S’affrontent aussi l’avenir de la place parisienne dans la compétition mondiale des grands hubs aéroportuaires et les besoins plus locaux de compagnies françaises ou européennes. Avec de telles tensions, le contrat de régulation économique suscite, sans surprise, de multiples oppositions.
Le processus a débuté en février 2021, avec l’échec d’un premier projet de quatrième terminal à Paris – Charles-de-Gaulle. Conçue avant la pandémie due au coronavirus pour porter la capacité de Roissy à 120 millions de passagers, contre 72 millions en 2025, et un record de 76 millions en 2019, cette opération initiale a été victime à la fois de l’effondrement du trafic lié au confinement et des critiques environnementales auxquelles se sont mêlées celles des riverains de l’aéroport, qui s’étaient particulièrement mobilisés.
« Pas d’argent public »
Les dirigeants de Groupe ADP, convaincus malgré tout qu’ils ne devaient pas passer à côté de la croissance continue du transport aérien, ont alors tout repris de zéro pour repenser un chantier plus ramassé, présenté une première fois en décembre 2025 après plusieurs mois de concertation publique. Ce premier jet a donné lieu, début 2026, à de nouveaux échanges avec les compagnies aériennes, ainsi qu’avec le ministère des transports. L’ART a émis quelques critiques et recommandations. ADP a alors revu en partie sa copie, ce qui a abouti à l’actuel contrat de régulation économique.
Cette extension revisitée porte une philosophie : réaliser des aménagements substantiels de l’existant, mais « sans gigantisme, donc sans nouveau grand terminal », a expliqué M. Pascal à plusieurs journalistes, jeudi 30 juillet. Le seul chantier phare est la création d’un nouveau satellite d’embarquement à la place du terminal 2G, qui est actuellement desservi par un bus. Il sera connecté au reste du hub par une extension du métro qui relie aujourd’hui les halls K, L et M du terminal 2E.
A ce satellite est s’ajoutent la création d’une ligne ferroviaire interne destinée à accélérer les correspondances, l’augmentation des capacités de contrôle aux frontières, la modernisation des postes de sûreté et la construction d’un hall multimodal conçu pour accueillir tous les types de transport, dont le futur train CDG Express. Le projet concerne aussi l’aéroport d’Orly (Val-de-Marne), où le Groupe ADP investit surtout dans l’efficacité opérationnelle, avec, en particulier, de nouvelles passerelles pour embarquer à la place des bus, plutôt que dans une forte augmentation de capacité.
Il reste à financer cet ensemble, appelé techniquement le « périmètre régulé », car il se distingue des activités purement commerciales d’ADP, comme la partie boutiques des aéroports, soit 8,2 milliards d’euros, contre 8,4 milliards dans la première proposition de 2025. « Il n’y a pas d’argent public dans le dispositif. C’est la puissance financière d’ADP qui finance ce service public, et qui, en contrepartie, a la possibilité de lever plus de redevances aéroportuaires », a précisé M. Pascal.
Le calcul global, validé par la direction générale de l’aviation civile, se fonde sur une hausse du trafic passager de 1,9 % par an pendant huit ans et un retour sur investissement de 5,8 % par an en rémunération du risque pris par ADP. Cela conduit à une hausse moyenne des redevances payées par les compagnies de 2,1 points de pourcentage en plus de l’inflation sur les huit années, au lieu de 2,6 points dans la première mouture. Mais cet ajustement n’a pas suffi à rassurer les entreprises hostiles au contrat de régulation économique. Dans un article des Echos publié samedi 1er août, Bertrand Godinot, le directeur France d’easyJet, a dénoncé « une distorsion de concurrence » favorisant Air France et son hub de Charles-de-Gaulle. Le transporteur britannique met en cause la hausse de l’abattement de redevance en cas de correspondance, dont bénéficiera Air France, qui passe dans le projet de 40 % à 60 %. Un rabais que le Groupe ADP assume dans le contexte de la concurrence entre grands aéroports.
Du côté des « petites » compagnies françaises, cela grogne aussi. Ainsi, le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara), dont les adhérents circulent surtout sur les lignes court-courriers, moyen-courriers et ultramarines sans beaucoup de correspondance à Paris, a dénoncé dans un communiqué, paru lundi 3 août, une mécanique faisant porter à ses mandants « le financement d’une stratégie qui ne les concerne pas ».
« La hausse moyenne de redevance masque des écarts considérables, fulmine Jean-François Dominiak, le président du Scara. Sur l’ensemble des huit années, hors inflation, les redevances passagers progresseront de 34 % sur les lignes domestiques, de 21 % sur les liaisons européennes et ultramarines, contre 16 % sur les dessertes internationales. » Le Scara en appelle à l’Etat afin de limiter les hausses tarifaires au niveau de l’inflation « pour les dessertes européennes, domestiques et ultramarines ».
ADP et la puissance publique vont devoir composer aussi avec un second front du refus : celui de l’opposition environnementale au projet, pour le moment, il est vrai, plutôt discret. La contestation la plus visible est venue d’une tribune signée par plus de 250 élus nationaux et locaux publiée dans Le Monde, le 18 février, qualifiant le contrat de régulation économique de « contresens historique ». Selon une étude de novembre 2025 réalisée pour l’ONG européenne Transport & Environment et le cabinet de conseil Carbone 4, le projet d’extension de CDG conduirait l’aéroport à rejeter, en 2050, 28 % de CO₂ en plus qu’aujourd’hui.