Source: Le Monde
United Airlines étend son réseau mondial et parie sur l’Europe du Sud
La compagnie aérienne américaine a créé 13 routes directes au départ des Etats-Unis. Onze desserviront l’Europe, dont trois la France
Éric Béziat
NEWARK (NEW JERSEY, ÉTATS-UNIS)
Manifestement, chez United Airlines, on croit à l’envie de voyager du consommateur américain. Un appétit de destinations exotiques, ensoleillées, instagrammables et… européennes. C’est ce qui ressort de l’annonce faite en grande pompe, mardi 25 août, dans le hangar 54 de l’aéroport Liberty de Newark-New York (New Jersey) La compagnie, basée à Chicago – mais dont Newark est l’un des hubs principaux –, a présenté devant des dizaines de journalistes et d’autorités locales la plus importante expansion de son histoire. Elle crée d’un seul coup 13 nouvelles routes aériennes directes au départ des Etats-Unis, opérationnelles au printemps 2027. Et onze d’entre elles desservent l’Europe, principalement en Méditerranée.
Ibiza et Valence pour l’Espagne, Olbia, en Sardaigne, et Catane, en Sicile, pour l’Italie), mais aussi Ljubljana, la coquette capitale slovène, ou Terceira, dans l’archipel portugais des Açores, « l’Hawaï de l’Atlantique », et, enfin, Marseille, « aux portes de la Provence et des champs de lavande », pour reprendre les termes un peu clichés des « boss » d’United Airlines.
A ces liaisons destinées aux vacances des citoyens des Etats-Unis (80 % environ des futurs clients, estime la compagnie) s’ajoutent des connexions vers des villes européennes plus classiques (création d’un Denver-Paris et d’un Washington-Milan directs qui n’existaient pas) ou orientées voyages d’affaires comme ce New York-Luxembourg spécial financiers ou ce Washington-Toulouse, qui relie le siège d’Airbus aux Etats-Unis à son quartier général mondial d’Occitanie.
Le défi est considérable. Selon nos estimations, environ 650 000 sièges supplémentaires seront mis sur le marché en 2027 par le transporteur américain, qu’il va lui falloir remplir. En attendant, United Airlines confirme, avec cette annonce, son statut de géant des airs. « Nous desservons davantage de destinations dans le monde – réseau intérieur américain compris – que n’importe quelle autre compagnie aérienne », souligne Patrick Quayle, vice-président d’United Airlines chargé du réseau international et des alliances, en incluant l’actualité du jour. Soit 380 aéroports desservis au total.
Volonté de se différencier
Au passage, l’opération montre la bonne forme des grandes compagnies américaines, en particulier les deux plus riches, United et Delta Air Lines. Avec autour de 200 millions de passagers transportés chacune en 2025, elles affichent des chiffres d’affaires avoisinant les 60 milliards de dollars (51,5 milliards d’euros environ), ce qui les met de loin au premier rang mondial. Leurs rentabilités sont dopées par de gigantesques programmes de fidélité générant des ventes de « miles », qui sont des redoutables machines à cash.
Au jeu de la profitabilité, c’est Delta qui gagne le « match » américain, alors que le troisième mastodonte du secteur, American Airlines, a plus de mal à transformer son énorme masse de clients en milliards de dollars de bénéfices. United Airlines, on le voit, cherche, elle, à se différencier en augmentant ses vols vers des villes secondaires et des destinations touristiques populaires qu’aucun autre transporteur américain ne dessert actuellement.
Le plus frappant, c’est le poids de l’Europe dans ce bouquet d’annonces (seules deux destinations japonaises, Okinawa et Osaka, y figurent, tout le reste allant au continent européen). Malgré les incertitudes géopolitiques du Proche-Orient et du Moyen-Orient, pas si éloignés de la Méditerranée, malgré le prix du kérosène qui reste bien plus élevé qu’en 2025 et malgré les vagues de chaleur de cet été, United Airlines penche vers les dessertes transatlantiques.
« La demande reste très, très élevée, dans tous les domaines », a argumenté Scott Kirby, le patron d’United Airlines, devant un groupe de médias européens (dont Le Monde) invités à l’événement. Scott Kirby estime même qu’il a une marge de manœuvre pour augmenter encore un peu ses prix, qui ont déjà beaucoup grimpé en 2026, en même temps que le carburant.
Le pari reste osé. Mais United Airlines compte sur son arme marketing et industrielle fatale pour le remporter : l’Airbus A321 XLR (pour « extra long range »), un monocouloir – c’est-à-dire traditionnellement affecté au moyen-courrier – capable de proposer des vols transatlantiques et destiné à remplacer ses Boeing 757 vieillissants. United Airlines et Airbus en ont fait un « vrai » avion dans lequel on peut passer six à huit heures, avec en particulier 20 sièges business comparables à ceux d’un plus gros appareil (le fauteuil s’allonge à l’horizontale) et au total quelque 150 places dans quatre niveaux de classe, dont aucune ne donne l’impression d’un entassement de passagers.
Pour les destinations de second rang dans la partie occidentale de l’Europe (pas au-delà de 7 500 kilomètres), que la compagnie américaine multiplie, un tel aéronef est moins compliqué à remplir que les gros-porteurs qui traversent habituellement l’Atlantique. Et sa quantité de places « premium » – c’est-à-dire à prix élevé – doit faciliter l’atteinte du point de rentabilité. United Airlines en a commandé 50 en 2019 (ce qui en fait l’un des plus gros acheteurs au monde de ce modèle avec American Airlines et l’indien IndiGo) et devrait en avoir reçu au moins 24 d’ici à 2027.