Source: Le Monde du 6/08/2026
L’horizon s’éclaircit pour les avions court-courriers hybrides ou électriques
Selon des acteurs du secteur, de tels appareils pourront bientôt transporter de 10 à 90 personnes. Mais d’importants obstacles demeurent
Éric Béziat
Non, l’avion électrique n’est pas une utopie. En tout cas pas pour les petits appareils. C’est le message que veulent faire passer l’ONG Transport & Environment (T & E) et trois jeunes entreprises industrielles européennes conceptrices d’aéronefs électriques ou hybrides : l’allemande Væridion, la néerlandaise Elysian Aircraft et la française Aura Aero. Dans un communiqué commun publié jeudi 6 août, les quatre acteurs avancent qu’un quart des plus de huit millions de vols annuels intra-européens – ceux dont la distance est inférieure à 500 kilomètres – sont « à la portée des avions hybrides électriques » et ce « dès 2030 ».
Parmi ces quelque deux millions de dessertes, ces promoteurs de l’hybride électrique identifient les liaisons adaptées à cette bascule : des trajets pour lesquels l’avion ne peut être remplacé de façon réaliste par le train ou la voiture, car, par exemple, ils traversent un bras de mer ou une zone montagneuse. Une vingtaine de lignes sont spécifiquement citées, comme Londres-Dublin, Athènes-Santorin, Barcelone-Ibiza, Rome-Olbia, en Sardaigne. En France, la desserte entre des métropoles méridionales (Nice, Marseille, Montpellier) et les principaux aéroports de Corse (Bastia, Ajaccio, Figari) est mentionnée, ainsi que des lignes comme Bordeaux-Lyon ou Nice-Clermont-Ferrand.
Contrainte physique
Les quatre auteurs suggèrent que cette première génération d’avions électriques ou hybrides de transport public permettrait un développement décarboné, et « sans culpabilité », du transport par avion, ces petits appareils permettant d’ouvrir des liaisons directes entre villes de taille moyenne. « Il y a urgence à décarboner l’aérien, déclare Diane Vitry, directrice aviation à T & E. Et l’avion du futur est un outil – à côté des carburants d’aviation durable – qui peut être très utile pour certaines branches du transport aérien : les liaisons régionales mais aussi les jets privés, qui réalisent fréquemment des trajets courts et polluent cinq à dix fois plus par passager que les vols commerciaux. »
Il reste à savoir si la promesse peut être tenue, la contrainte physique du poids des batteries pour faire décoller un appareil de plusieurs dizaines de tonnes étant jusqu’ici considérée comme indépassable. « La technologie des vols commerciaux à batterie a rapidement progressé ces dernières années, répond le communiqué. Des avancées majeures ont permis de produire des moteurs électriques légers et très performants, associés à des innovations comme les batteries intégrées aux ailes. »
Les start-ups européennes citées ont effectivement franchi des étapes significatives dans leurs innovations. Le plus ambitieux – mais aussi le plus éloigné du passage à l’échelon industriel – est probablement le néerlandais Elysian Aircraft, qui a signé un partenariat avec KLM et développe un avion tout électrique à batteries dans les ailes capable de transporter jusqu’à 90 personnes sur 1 000 kilomètres. L’allemand Væridion conçoit également un avion tout électrique, avec le même concept d’aile-batterie, mais d’une taille beaucoup plus modeste (neuf places) et au rayon d’action plus limité (de 400 à 550 kilomètres), qui ne l’empêche pas d’avoir franchi le cap des cent engagements d’achat d’appareils, précise l’entreprise.
Défi de la certification
Des trois acteurs industriels qui ont pris la parole, celui qui a accumulé le plus d’avance est le toulousain Aura Aero. L’entreprise développe l’ERA, un avion régional hybride de dix-neuf places, de plus de 1 000 kilomètres de rayon d’action. Il est équipé de huit moteurs Engineus, conçus par le français Safran (le premier moteur électrique au monde à avoir été certifié pour l’aviation civile). L’ERA, qui est alimenté par des batteries et deux turbines à gaz, émet, selon ses concepteurs, deux fois moins de CO2 qu’un équivalent à kérosène. Aura Aero, qui a annoncé au salon du Bourget 2025 un carnet de commandes de 700 avions, est parvenu à faire certifier un petit avion tout électrique de deux places, qui multiplie les heures de vol, et l’entreprise construit une usine à Francazal (Haute-Garonne).
Ces avancées et ces investissements n’empêchent pas la route vers l’avion électrique d’être tortueuse et incertaine. La question du prix, comme dans l’automobile, va probablement se poser. L’ERA est commercialisé autour de 15 millions d’euros, quand ses équivalents à propulsion thermique valent deux à trois fois moins cher. Mais le principal défi est celui de la certification, un véritable mur pour tous les acteurs de l’aérien, même les plus gros. Væridion et Aura Aero visent une certification avant 2030, ce qui paraît réaliste car leurs appareils sont des petits et moyens porteurs.
Pour des avions de plus grande capacité – ceux qui transportent l’immense majorité des cinq milliards de passagers annuels dans le monde –, les choses vont davantage se compliquer. Dans ses programmes de recherche, Airbus vise plutôt une décarbonation par la voie de l’hydrogène et de la pile à combustible. Et la question de faire voler (et donc certifier) des batteries demeure un vrai casse-tête, en raison de leur instabilité chimique et des risques d’emballement thermique pouvant mener à l’incendie. Un aléa illustré par la mésaventure, le 27 juillet, d’un Airbus A330-300 de la compagnie Swiss assurant un vol Zurich-New York, contraint de se poser en urgence aux Etats-Unis, car la petite batterie d’un étui d’écouteurs coincé dans un siège a subitement dégagé de la fumée.