Source: Le Monde

Airbus et Boeing sur la voie d’une montée en cadence (« ramp-up ») record

Les deux géants de l’aéronautique mettent en place des plans industriels pour augmenter leurs capacités de production

Éric Béziat

Le chiffre est un peu décevant. Comme un déplaisant nuage gris dans un ciel qui paraissait s’éclaircir. Airbus a livré 67 avions à ses clients en juillet, a révélé l’entreprise dans sa mise à jour commerciale dévoilée vendredi 7 août. Il s’agit là d’un franc recul de ses livraisons par rapport aux 89 appareils sortis de ses usines en juin.

La pression monte donc sur l’avionneur européen, qui va devoir cravacher pour tenir son objectif de 870 avions civils commerciaux livrés en 2026. A partir d’août, l’industriel est censé produire en moyenne 90 unités par mois jusqu’en décembre. Un défi. Mais le relever lui permettrait de dépasser pour la première fois ce qui était jusqu’ici son record absolu en matière de livraisons : 863 appareils envoyés aux clients ; c’était en 2019, l’année précédant la pandémie de Covid-19. Car Airbus, comme son concurrent américain Boeing, est engagé dans une course spectaculaire à la montée en cadence, appelée « ramp up » dans le milieu aéronautique. Celle-ci répond à des exigences liées à la demande globale d’avions, aux promesses commerciales accumulées et aux réalités du compte de résultat. Et elle a, en 2026, toutes les chances de se concrétiser.

Livraisons, nerf de la guerre

Peu avant le grand rendez-vous annuel de l’aéronautique mondiale, le salon de Farnborough, du 20 au 23 juillet près de Londres, Airbus a publié ses prévisions commerciales mondiales de long terme, pour la période 2026-2045. Le résultat est frappant : selon l’avionneur, la demande planétaire d’aéronefs de transport sera massive et continue pendant vingt ans, portée par un accroissement d’une classe moyenne urbaine (+ 1,4 milliard de personnes) demandeuse de mobilité. La croissance du trafic passagers atteindrait 4 % par an et ferait plus que doubler pour dépasser 10 milliards de voyageurs dans vingt ans.

Les obstacles dus aux conflits armés ou à la flambée du prix des carburants ne freineront pas le mouvement, estiment les prévisionnistes de l’entreprise. Quant à un éventuel élan de sobriété en matière de transport aérien dans le but d’atténuer les émissions de gaz à effet de serre – et par conséquent le réchauffement climatique –, l’avionneur ne l’envisage tout simplement pas. Conséquence : Airbus estime que 42 000 nouveaux avions seront nécessaires sur la période. Environ 20 000 serviront à remplacer des appareils anciens, les 22 000 autres répondront à la croissance. Les quatre cinquièmes seront des monocouloirs court et moyen-courrier et le cinquième restant des gros-porteurs, précise le document. Boeing a aussi publié sa vision à long terme du marché civil, le 18 juillet. Elle est, à peu de chose près, identique, les deux constructeurs évaluant la flotte totale d’aéronefs commerciaux à 50 000 en 2045 (contre environ 30 000 en activité aujourd’hui).

Les clients d’Airbus et de Boeing ont bien intégré cette tendance dans leurs plans de développement et les deux avionneurs se retrouvent avec un carnet de commandes à un niveau historique : l’un et l’autre avaient, au mitan de l’année 2026, plus de 16 000 appareils à fabriquer et à livrer ; de quoi occuper leurs usines pendant plus de dix ans, au rythme actuel de production.

A demande exceptionnelle, il faut donc une accélération de la fabrication exceptionnelle. Les 870 avions sortis (possiblement) par Airbus en 2026 ne seront qu’un apéritif dans cette hausse du cadencement. Au salon de Farnborough, le constructeur européen a détaillé son programme de la montée en charge à atteindre entre 2028 et 2029 : plus de 100 avions livrés par mois pour atteindre un total annuel de 1 100 appareils produits au minimum.

C’est crucial pour les constructeurs, car les livraisons sont le nerf de la guerre. « Aujourd’hui, Airbus reste essentiellement une entreprise dont les revenus proviennent des ventes d’avions neufs », expliquait, à Farnborough, Lars Wagner, le directeur général de la division avions commerciaux du constructeur basé à Toulouse. Avec son ambitieux programme, Airbus entend, d’ici à 2029, dépasser un chiffre d’affaires annuel de 100 milliards d’euros et une rentabilité opérationnelle de son activité avions commerciaux de 10 %.

Le retour de Boeing

En 2026, contrairement à d’autres éditions du salon de Farnborough, la bataille des prises de commandes entre Boeing et Airbus n’y a pas fait les gros titres. La primauté a été donnée aux défis industriels. Stephanie Pope, directrice générale de l’activité avions commerciaux chez Boeing, a assuré juste avant la manifestation : « La demande n’est pas notre problème, notre priorité absolue est d’augmenter et d’améliorer la production. » Boeing est de fait également pleinement engagé dans cette montée en cadence industrielle, avec 314 avions commerciaux livrés au premier semestre – il s’agit principalement de son 737 MAX, dont la production se situe autour de 47 appareils par mois, avec un objectif de 52 pour le début de 2027. L’écart entre les deux mastodontes de l’aéronautique s’est fortement resserré : Airbus a livré 351 appareils au cours des six premiers mois de l’année, soit seulement 37 de plus que son rival.

Les chiffres pour juillet de Boeing – publiés mardi 11 août – diront si l’avance de son concurrent continue de fondre, mais le marasme qui affectait l’avionneur américain (dû aux catastrophes aériennes en 2018-2019, aux grèves monstres et à des problèmes de qualité) semble derrière lui. Le plus gros acheteur de Boeing 737 du marché, le patron de Ryanair, Michael O’Leary, ne tarit pas d’éloges sur le management du constructeur, incarné par le PDG, Kelly Ortberg, et Stephanie Pope. « Ils font un travail formidable en ce moment, disait M. O’Leary en janvier. Ils sont vraiment en train de redresser la barre. Stephanie Pope garde l’œil rivé sur l’atelier. Elle veille à tout. » Ce« travail formidable » se concrétise à travers des investissements conséquents dans les moyens de production. Boeing a lancé en juillet la production de ses 737 MAX sur le site d’Everett, dans l’Etat de Washington, là où historiquement étaient fabriqués ses long-courriers. C’est la première fois depuis plus de cinquante ans que des Boeing 737 sont assemblés ailleurs qu’à Renton, où trois lignes leur étaient déjà consacrés. Airbus dispose de dix lignes pour fabriquer ses best-sellers, les monocouloirs A320 et A321, depuis l’ouverture, le 15 juin, de la deuxième ligne de fabrication de ces appareils à Toulouse. Les capacités françaises s’ajoutent aux deux de Mobile (Alabama, Etats-Unis), aux deux de Tianjin (Chine) et aux quatre de Hambourg (Allemagne).

Tout n’est pas si simple dans cette mécanique du « ramp-up ». Un problème technique, identifié dès 2023, sur un des moteurs de l’A320 de nouvelle génération a contribué à une vaste désorganisation de la mécanique industrielle de l’aéronautique civile (l’autre moteur, le LEAP, cofabriqué par Safran et General Electric n’a pas connu des difficultés équivalentes). Le sujet avait même soulevé un conflit entre l’avionneur et son motoriste sur la quantité de réacteurs qui pouvaient être livrés. Guillaume Faury, le patron d’Airbus, a certes déclaré au cours de l’été que les deux parties se sont accordées sur un calendrier de livraisons, mais le poison a été injecté dans l’industrie. AlixPartners, qui a publié début juillet un état du secteur, estime que 26 % des nouveaux avions monocouloirs de l’avionneur européen équipés de ces moteurs ont dû être cloués au sol avec des conséquences en cascade : goulot d’étranglement, manque de pièces et saturation de la maintenance. Ce cercle vicieux conduira, in fine, selon le cabinet, à un déficit de capacité de l’ordre de 17 % à l’horizon 2030.

Et le problème dépasse les moteurs. Plusieurs maillons de la chaîne industrielle sont fragiles : l’aérostructure (le « corps » métallique de l’avion) et la fabrication de l’intérieur des cabines, en particulier. Les causes sont récurrentes et identifiées depuis le Covid-19 : manque de main-d’œuvre qualifiée, trésoreries à sec, hausse des coûts et du prix des matières premières. Conséquence : les fournisseurs les plus fragiles se retrouvent incapables d’investir dans de nouvelles capacités, au moment où la croissance productive l’exige. Pour Pascal Fabre, associé et directeur au cabinet de conseil AlixPartners, « le chemin de la montée en cadence sera long et tortueux ».