Source: Le Monde

L’heure de vérité du « taxi volant »

Des avancées ont été annoncées des Etats-Unis à Dubaï, après dix ans de promesses extravagantes

Éric Béziat

Yaurait-il comme un frémissement sur le marché futuriste des « taxis volants », ces petits aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux, dont l’appellation officielle est eVTOL (electrical vertical take-off and landing) ? Dans la chaleur de l’été, un bouquet de discrètes annonces le laisse supposer. C’est aux Etats-Unis – qui concentrent quelques-unes des start-up-clés de ce secteur – que le signal le plus tangible est apparu. La Federal Aviation Administration, la direction de l’aviation civile, a commencé, en juillet, à y tester en conditions réelles l’intégration de ces engins dans l’espace aérien américain.

A peu près au même moment, son homologue des Emirats arabes unis certifiait, à Dubaï, ce qu’elle présente comme le premier « vertiport » commercial au monde conçu pour les eVTOL. Enfin, au Salon international de l’aéronautique de Farnborough (Royaume-Uni), toujours en juillet, la jeune pousse américaine Joby Aviation et Virgin Atlantic ont signé un accord prévoyant l’intégration des futurs taxis volants de Joby aux plateformes de réservation de la compagnie britannique, notamment pour relier l’aéroport d’Heathrow au centre de Londres, soit un peu plus de 20 kilomètres. Après dix ans de promesses parfois extravagantes, les eVTOL semblent donc entrer dans une phase de vérité industrielle, dans laquelle les projets s’annoncent à la fois plus modestes, plus réalistes et plus ciblés qu’auparavant.

Il y a une dizaine d’années, les dirigeants de start-up décrivaient un ciel urbain du milieu des années 2020 peuplé de mini-aéronefs électriques et autonomes, transportant des centaines de clients pressés (et fortunés) par-dessus les embouteillages. C’était Uber Elevate, qui imaginait des flottes d’eVTOL dans la Silicon Valley à partir de 2023 ; c’était la société Kitty Hawk, créée par Larry Page, cofondateur de Google, qui promettait un engin volant sans chauffeur, aussi simple à emprunter qu’un taxi ; c’était l’allemand Lilium qui faisait miroiter un réseau opérationnel de plus de 200 de ses appareils en 2025.

Ambitions revues à la baisse

Et les Européens n’étaient pas en reste : le projet phare était porté par le Groupe ADP (Aéroports de Paris) et l’allemand Volocopter, et destiné à être opérationnel à l’occasion des Jeux olympiques de Paris 2024, malgré un avis négatif de l’autorité environnementale. Le tout était assorti de projections financières faramineuses : ce marché des taxis volants allait atteindre entre 1 500 milliards et 3 000 milliards de dollars (entre 1291 milliards et 2583 milliards d’euros) en 2040, assurait Lilium dans ses documents boursiers.

Les deux dernières années ont sonné le glas de ces illusions. Volocopter a renoncé à faire voler ses appareils dans le ciel de Paris lors des Jeux, faute de certification des moteurs. Lilium, Kitty Hawk, Uber Elevate ont disparu, balayés par la faillite ou absorbés par d’autres acteurs. Les deux géants de l’aéronautique civile, qui tentaient aussi d’occuper ce créneau, ont revu leurs ambitions très à la baisse, à commencer par Airbus, qui a décidé fin 2024 de suspendre les activités de sa filiale CityAirbus NextGen.

Deux ans après, son rival, Boeing, semble tirer les mêmes conclusions. Le géant de Seattle a annoncé, le 10 août, son intention de se séparer de sa filiale Wisk Aero, dont il avait pris le contrôle intégral en 2023. Wisk est revendu à la start-up américaine Archer, l’un des principaux concurrents de Joby. Boeing devrait toujours détenir environ 16,5 % d’Archer après l’opération. Quant au groupe ADP, il fait savoir que « malgré un engagement fort entre 2021 et 2024 au côté de la direction générale de l’aviation civile, [son] partenariat avec Volocopter n’a pu aboutir. A ce jour, [il n’a] pas d’autre partenaire ou d’autre projet sur le développement des eVTOL ».

Pas facile, pour un taxi volant, de passer du rêve à la réalité.« La certification de ces aéronefs est un défi de taille », confirme Bruno Bellanger, président de Safran Electrical & Power, qui développe des systèmes électriques aéronautiques, dont un moteur qui a obtenu une certification de la part de l’autorité européenne, une première mondiale. « Ce sont des technologies nouvelles avec en particulier de la très haute tension et qui doivent répondre aux plus hauts niveaux d’exigence sur la sécurité des vols, explique-t-il. Mais les besoins sont là, le marché est là, également stimulé par les enjeux de défense. »

La demande semble peu à peu se déplacer vers quelque chose de plus prosaïque : navettes aéroportuaires, missions logistiques, médicales ou militaires. ADP n’a d’ailleurs pas renoncé à occuper cette niche des eVTOL. L’opérateur des aéroports parisiens explique avoir gardé certains des vertiports (les sites de décollage et d’atterrissage des petits aéronefs électriques) qui avaient été aménagés. Et le groupe dit conserver une veille sur un marché « dont le développement aux Etats-Unis ou en Chine se fait sur des bases réglementaires et technologiques différentes des européennes ».

Américain et asiatique

Malgré la consolidation, opérateurs et industriels sont loin d’avoir disparu, et, à l’exception du britannique Vertical Aerospace, ils se répartissent entre continents américain et asiatique. Un constructeur aéronautique majeur continue à parier activement sur les eVTOL : le brésilien Embraer, qui possède une filiale baptisée Eve, basée en Floride. Aux Etats-Unis, Joby est dans une phase avancée de certification et fait voler des appareils ; Archer parie, lui, sur le développement militaire, avec une alliance avec la start-up de défense Anduril.

C’est aussi de Chine que l’envol se prépare. Le leader du secteur, EHang, a dépassé le seuil du prototype pour son appareil à deux places sans pilote, lequel a reçu toutes les certifications, y compris pour une production en série. D’autres acteurs émergent. Parmi les candidats sérieux, on peut citer AutoFlight, allié au mastodonte de la batterie CATL, Aerofugia, soutenu par le groupe Geely, ou encore Aridge, filiale du constructeur XPeng, qui a conçu un petit aéronef électrique biplace détachable, à transporter dans son gros SUV.