Source: Le Monde
L’inoxydable croissance du transport aérien
Éric Béziat (Service Économie)
ANALYSE
Jeudi 23 juillet, le mégafeu de Gironde, qui s’était déclaré la veille sur un territoire forestier chauffé à blanc par des semaines de canicule, a pris soudain une ampleur catastrophique qui a conduit à la destruction de 42 000 hectares de forêt française. Le lendemain, Eurocontrol, l’organisation européenne qui supervise le trafic aérien sur le continent, enregistrait le plus important flux aérien de son histoire, avec 37 659 vols recensés.
Au bout du compte, ce mois de l’été 2026, marqué par des chaleurs et des incendies extrêmes, aura été aussi celui du record du nombre de vols commerciaux en Europe : 1,13 million, toujours selon Eurocontrol. Cette tendance n’est pas seulement européenne. A l’échelle mondiale, le site spécialisé Flightradar24 a repéré, le 23 juillet, 153 359 mouvements d’avions commerciaux. Un niveau jusqu’alors jamais atteint.
Bien que le parallèle entre ces deux événements ait ses limites (il n’existe pas de causalité directe), il illustre une tendance indéniable : rien ne semble devoir arrêter la croissance du transport aérien, qui devrait avoir véhiculé plus de 5 milliards de passagers en 2026. Ni les crises géopolitiques, ni les inquiétudes économiques, ni les poussées inflationnistes, ni même une quelconque prise de conscience de la nécessité de limiter les émissions de carbone d’origine fossile, cause première et indiscutable du réchauffement climatique. Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), le transport aérien est responsable d’environ 3,5 % de l’impact de l’activité humaine sur ledit réchauffement.
Force de résistance
L’époque du flygskam – la « honte de prendre l’avion », en suédois –, concept popularisé à la fin des années 2010 par la militante du climat Greta Thunberg, semble lointaine. Presque tous les signaux, qu’ils soient forts ou faibles, le démontrent. Il en va ainsi du baromètre annuel, publié au début du mois d’août par National Air Traffic Services, le premier opérateur du contrôle aérien au Royaume-Uni, d’après lequel 70 % des sondés jugeaient que « les avantages du voyage par avion [faisaient] plus que compenser ses inconvénients ». Trois ans auparavant, ils n’étaient que 58 %.
On peut aussi citer les compagnies américaines United Airlines et American Airlines, qui ont annoncé, toujours en août, le renforcement significatif de leurs capacités vers les destinations européennes à partir de 2027. Ou encore, à la fin de juillet, la signature de l’Etat français apposée sur le projet d’accroissement de la capacité des aéroports parisiens, un investissement de plus de 8 milliards d’euros.
L’illustration la plus frappante de cette irrépressible expansion se trouve dans les documents prévisionnels des géants de l’aéronautique civile Airbus et Boeing, publiés cet été. Ils révèlent que la flotte mondiale d’appareils commerciaux avoisinera 50 000 avions dans vingt ans, contre environ 30 000 aujourd’hui, avec 10 milliards de passagers.
Cette force de résistance aux crises n’est pas nouvelle. Boeing rappelle que, au cours du premier quart du XXIe siècle, le trafic mondial de passagers a triplé, alors même que cette période comprend le 11-Septembre, l’épidémie de SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère), la crise financière de 2008-2009, plusieurs chocs pétroliers, la pandémie de Covid-19 et la guerre en Ukraine, entre autres.
Les observateurs et les spécialistes du changement climatique considèrent un tel niveau de progression comme étant incompatible avec l’état de la planète. Selon les estimations fournies par Clément Caudron, le référent pour le transport aérien au sein de The Shift Project, le groupe de réflexion sur la décarbonation de l’économie fondé par Jean-Marc Jancovici, les nécessaires solutions techniques pour décarboner l’aviation – efficacité énergétique des aéronefs, utilisation de carburants non fossiles – devraient s’accompagner, en France, d’une diminution d’un tiers du trafic pour avoir une incidence sur le climat.
Pour expliquer ce hiatus entre l’indispensable baisse des émissions et l’expansion constatée, M. Caudron incrimine l’absence de politique publique réellement orientée vers la décarbonation de l’aviation, mentionnant en particulier l’absence de taxation du kérosène. Pourtant, en France et en Europe, les responsables du secteur aérien ont une vision diamétralement opposée quant à la manière dont ils sont traités par les pouvoirs publics. Ils se disent plus empêchés de se développer que partout ailleurs dans le monde. A l’appui de cet argument, ils évoquent les systèmes de quotas carbone européens ou la taxe sur les billets d’avion dans l’Hexagone.
Au fond, chercher à faire décroître le transport aérien revient à tenter d’inverser des mouvements économiques, psychologiques et sociaux très puissants. L’avion reste l’un des vecteurs-clés d’un tourisme international en plein essor, la France étant la première destination mondiale. Symboliquement, il accompagne une aventure historique dans laquelle la France a tenu les premiers rôles. Il forme la réponse la plus évidente au besoin d’explorer le monde, tout en demeurant l’un des derniers bastions industriels qui permet à l’Europe de prendre le pas sur l’Asie d’un point de vue technologique. De surcroît, il représente en France 330 000 emplois directs et environ 850 000 indirects. Enfin, il constituait, en 2025, le premier poste exportateur du pays.
Pourtant, un mécanisme économique classique pourrait interrompre cet envol. Avec la hausse du kérosène, les prix des billets pour les long-courriers ont tendance à s’emballer. Jusqu’ici, cela n’a pas fortement atténué l’envie de voyager des passagers, mais, désormais, ce sont les compagnies à bas prix qui s’y mettent. La première low cost mondiale, Ryanair, a annoncé, le 2 septembre, qu’elle pourrait élever ses tarifs de manière « substantielle » au cours des mois à venir. De quoi faire sérieusement vaciller la demande.