Source: Le Monde du 30/10/2026

La géographie aérienne en pleine mutation

Les routes de l’aviation commerciale sont transformées, depuis plus d’une décennie, par le retour de contraintes géopolitiques inédites et le basculement du centre de gravité du transport vers l’Asie

Éric Béziat

Des essaims de drones qui volent chaque nuit dans les ciels russe et ukrainien ; l’aéroport de Riyad mis à l’arrêt le 10 octobre et qui peine à rouvrir après une série de frappes mortelles dans l’aérogare ; l’espace aérien au-dessus de l’Iran devenu une « no-go zone », et des pans entiers de la planète interdits de survol ou partiellement fermés : en 2026, la guerre rogne plus que jamais l’espace aérien mondial. La dernière illustration de l’immixtion des conflits dans les affaires de l’aviation est survenue vendredi 23 octobre, quand le département américain des transports a annoncé qu’il infligeait à Air France-KLM une amende de 425 000 dollars (380 000 euros) pour avoir assuré des dizaines de vols dans l’espace aérien irakien à une altitude inférieure au niveau requis de sécurité.

Bienvenue dans un monde du transport aérien où la géopolitique dicte de plus en plus sa loi : une situation inédite depuis la guerre froide. Au temps du rideau de fer (1946-1989), le risque pour l’aviation civile avait culminé en 1983, lorsque l’aviation soviétique avait abattu un Boeing 747 de la Korean Air Lines avec 269 personnes à bord, entré par erreur dans l’espace aérien de l’URSS. A partir des années 1990, le ciel mondial avait paru s’ouvrir pour de bon : libéralisation, multiplication des liaisons, montée en puissance des compagnies du Golfe. Or, depuis une quinzaine d’années, le mouvement semble sinon s’inverser, du moins se gripper.

Le retour du conflictuel dans le ciel se matérialise d’abord dans les trajectoires des avions et la complexification des plans de vol. Mais, plus largement, depuis les années 2010, un grand bouleversement des routes aériennes est en cours, à double titre. Aux problématiques géopolitiques s’ajoute une dimension économique qui a suscité l’émergence de nouvelles puissances de l’aviation commerciale, du Proche-Orient à l’Extrême-Orient. Cette révolution à vitesse lente a fait dériver le centre de gravité du transport aérien planétaire de l’Occident vers le continent asiatique.

Nous avons cherché à mesurer ce vaste reset (« réinitialisation ») des itinéraires des avions et à l’illustrer en infographies, à partir d’avis d’experts et de statistiques issues des bases de données de Cirium – cabinet d’analyse spécialisé dans l’aérien –, ainsi que du suivi des trajets aériens mondiaux, proposé par le site Internet AirNav Radar.

Zone-clé bouleversée

Le premier tournant majeur fut la destruction, en 2014, d’un Boeing 777 de Malaysia Airlines, le vol MH17, au-dessus de l’Ukraine, frappé par un missile sol-air lancé par des séparatistes prorusses dans l’est du pays. « Ce drame a entraîné une prise de conscience internationale, explique Guilhem Magoutier, chef du pôle d’analyse du risque à la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Cela a déclenché une phase nouvelle de publications de Notam prenant en compte le risque international et géopolitique. »

Les notices to air missions (Notam) sont des avis fournis aux navigants aériens qui signalent les zones à éviter afin de garantir la sécurité des vols commerciaux. En théorie, tout Etat peut en émettre. Dans la réalité, seulement cinq pays ont les moyens, l’organisation adéquate et les personnels compétents pour évaluer un tel risque dans le monde entier : les Etats-Unis, le Canada, le Royaume-Uni, l’Allemagne et la France. Pour cette dernière, c’est la DGAC qui publie les Notam.

Après la tragédie du MH17, l’Organisation de l’aviation civile internationale, émanation des Nations unies, a mis en place une cellule spéciale destinée à coordonner l’information sur les dangers aéronautiques. Un guide est publié depuis 2017 – il en est à sa troisième édition, sortie en 2023. Les organisations nationales du transport aérien ont établi entre elles des canaux de dialogue, activés à chaque crise. Et les Notam à dimension géopolitique se sont donc multipliées.

Deuxième moment charnière : l’invasion de l’Ukraine par la Russie, en 2022, qui a fait disparaître l’espace aérien ukrainien de la carte commerciale et entraîné des interdictions réciproques de survol entre les pays occidentaux et la Russie, le plus vaste pays du monde. A l’été 2026, Eurocontrol, l’organisation européenne de navigation aérienne, estimait que le trafic à l’arrivée et au départ de l’Europe ne fonctionnait qu’avec 80 % de l’espace aérien disponible avant l’attaque russe.

« C’est vraiment à partir de l’arrêt du survol de la Russie que les choses se sont compliquées, confirme Guillaume Glass, directeur du programme d’Air France. Les allongements de temps de vol sont devenus importants vers la Corée du Sud, le Japon ou le nord de la Chine. L’enjeu est sécuritaire, mais il est aussi économique. En ce qui concerne le carburant, évidemment, mais pas seulement : le coût de maintenance augmente et, pour aller au Japon, par exemple, on passe de deux ou trois pilotes à trois ou quatre pilotes. »

Air France estime que les deux heures trente de vol supplémentaires, nécessaires depuis 2022 pour relier Paris à Tokyo, représentent environ 25 000 euros de surcoût par vol. A quoi se rajoute un désavantage compétitif par rapport aux compagnies chinoises, qui, elles, peuvent survoler la Russie et font le plein de passagers en proposant, par exemple, un vol direct entre Londres et Shanghaï d’une durée de onze heures quarante, contre plus de quatorze heures pour British Airways.

Le 28 février, le déclenchement du conflit au Moyen-Orient a provoqué un troisième choc géopolitique pour le secteur aérien. L’attaque lancée par les Etats-Unis et Israël contre l’Iran a non seulement entraîné la fermeture des espaces aériens iranien, irakien, koweïtien – et grandement perturbé celui de l’Arabie saoudite, visée par des attaques des houthistes du Yémen –, mais elle a surtout profondément bouleversé une zone-clé pour l’organisation planétaire des vols long-courriers.

Cette zone, c’est celle constituée, lors des années 2000-2020, par la création d’un « super hub » mondial, situé dans le golfe Arabo-Persique et se déclinant en trois aéroports-clés : Dubaï, Doha et Abou Dhabi. Une révolution pour les vols de longue distance. Sa géographie était (et reste) extraordinaire : à mi-chemin entre Europe, Afrique et Asie, avec une très grande partie de la population mondiale accessible en un seul trajet direct. Or, avec la guerre en Iran, cette centralité est devenue une vulnérabilité.

Déclassement occidental

Le contrecoup est spectaculaire : au Moyen-Orient, le trafic passager a baissé de 20 % lors des huit premiers mois de 2026, d’après l’association du transport aérien IATA. Selon les bases de données de Cirium, le nombre de kilomètres qu’il est possible de parcourir à partir des aéroports du Qatar, des Emirats arabes unis et d’Arabie saoudite – chiffre qui exprime la capacité des hubs à proposer des routes aériennes long et moyen-courriers – est lui aussi à la baisse. De mars à septembre, les trois pays de la région ont proposé 202 millions de kilomètres de moins (− 17,6 %) qu’à la même période de 2025.

Actuellement, pour une compagnie européenne, le tracé des routes aériennes vers l’Asie ou l’Afrique s’apparente donc à un jeu de « saute-région » au-dessus de trois zones conflictuelles principales : l’Ukraine, la Russie et le Moyen-Orient, mais aussi toute une partie de l’Afrique subsaharienne. Ces multicontraintes créent à certains endroits des effets d’entonnoir, comme au-dessus de l’Arménie et de l’Azerbaïdjan.

Et c’est compter sans les zones intermédiaires, qui, si elles ne sont pas interdites, ne sont pas sans risque. Dans ces espaces, en théorie survolables, les conflits sont latents, l’activité aérienne militaire peut être intense et les brouillages intentionnels du signal GPS sont fréquents. Ces derniers perturbent particulièrement la navigation au-dessus de la mer Noire, de la mer Rouge, du Golfe et de la frontière indo-pakistanaise. « In fine, la décision et la responsabilité de passer appartiennent aux compagnies aériennes et, dans l’appareil, au commandant de bord, explique Guilhem Magoutier. Chaque transporteur a sa propre analyse. Air France ne prendra pas les mêmes risques qu’une compagnie d’affaires privée avec, souvent, d’anciens pilotes militaires aux commandes. »

Simultanément à cette poussée de la contrainte géopolitique, un déplacement structurel des routes aériennes s’est produit, une sorte de dérive vers l’Asie du continent aéronautique. En 2025, les compagnies d’Asie-Pacifique ont enregistré une hausse de leur trafic international de 10,9 %, la croissance la plus élevée de toutes les régions. Airbus prévoit désormais que cette région du globe représentera 45 % de la demande mondiale de nouveaux avions de passagers au cours des vingt prochaines années.

Encore plus parlant : neuf des dix routes aériennes les plus fréquentées au monde entre octobre 2025 et septembre 2026 étaient en Asie-Pacifique, selon Cirium. La première est sud-coréenne. Il s’agit de la desserte entre Séoul et l’île subtropicale de Jeju, avec 15,9 millions de sièges (78 500 vols annuels). Elle est suivie de Tokyo-Sapporo (12,5 millions de sièges) et Hanoï-Ho Chi Minh-Ville (11,8 millions).

Parmi les liaisons internationales, le constat est identique : neuf des dix premières étaient asiatiques. Quant à la première route impliquant un aéroport européen – Londres-New York –, elle pointe à la 63^e place avec 3,7 millions de sièges, loin devant la première française (et 343^e mondiale), Paris-New York, qui a cumulé 1,9 million de sièges ces douze derniers mois.

Ce déclassement occidental se cristallise dans l’évolution lors des deux dernières décennies du classement des 20 plus importants aéroports mondiaux. Toujours en prenant le critère du nombre de kilomètres que l’on peut parcourir à partir d’une plateforme aéroportuaire, on voit que l’on passe d’une nette domination américaine en 2006 à un monde tripartite, où les trois grandes zones économiques de la planète font quasiment jeu égal, l’Asie et le Moyen-Orient passant devant l’Europe.

Cela se concrétise par le bond spectaculaire que font dans ce top 20 des aéroports comme Istanbul, Pékin, Dubaï, Singapour, Shanghaï et Séoul. Si Londres demeure la première plateforme mondiale pour ce qui est de la distance cumulée offerte aux passagers, Houston (Texas), Phoenix (Arizona) ou Las Vegas (Nevada) disparaissent du classement.

Mais ce déclin est tout relatif. En réalité, l’ensemble de ces routes et de ces destinations ont vu, sur le long terme, une croissance phénoménale des vols quotidiens, des kilomètres parcourus et des passagers transportés. En vingt ans, on est passé de 2,1 milliards de voyageurs aériens à 5 milliards aujourd’hui. Un autre grand bouleversement. Peut-être le plus important.

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