FFPLUM: newsletter sécurité de janvier

Posted on 01/01/2015 by

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Un extrait
Rappelons-nous que la rotation de l’hélice provoque trois (et même quatre pour les appareils à train classique – voir nota) effets, qui concourent à faire dévier la trajectoire :

Le souffle hélicoïdal. Les pendulaires et les paramoteurs n’y sont pas sensibles, les autogires assez peu. En effet, il est engendré par le sillage de l’hélice autour de la cellule, qui vient frapper la gouverne de direction et tend à faire pivoter l’appareil. Ce sera vers la gauche, si le sens de rotation est celui des aiguilles d’une montre vu du pilote.

Le couple de renversement. C’est ce phénomène qui impose l’installation d’un rotor anti couple sur les hélicoptères. Pour les autres classes, le moteur faisant tourner l’hélice avec toute la puissance dont il est capable, l’appareil a tendance à s’incliner dans l’autre sens en roulis par réaction. Pour notre hélice tractive horaire, cela créera une tendance à abaisser l’aile gauche. Mais là, tous les ULM sont concernés même si c’est de façon différente en fonction de leur configuration. L’effet est augmenté au sol car il provoque une différence latérale d’appui du train principal au sol.

L’effet gyroscopique. Lorsque l’on modifie l’orientation de l’axe d’un corps tournant, il réagit en provoquant une force qui tend à l’incliner à 90° de la modification. C’est vrai pour les roues de vélo, pour les toupies, pour les lames de scie circulaire et bien entendu pour les hélices. Ainsi, lorsque l’on change d’assiette, on incline l’axe de rotation de l’hélice vers le haut ou vers le bas. Sur notre hélice « horaire », cela va entraîner une force de réaction latérale vers la gauche lorsque l’on rend la main, et vers la droite lorsque l’on tire. Les pendulaires, les autogires et les paramoteurs y sont aussi soumis. Sur les hélicoptères et les autogires, il faut en tenir compte dans la conception des commandes de vol agissant sur le rotor.

Bien sûr, tous ces phénomènes peuvent perturber la trajectoire à tout moment, mais c’est principalement lorsque se combinent l’application de forte puissance avec une faible vitesse, que leur effet est le plus notable. À basse vitesse, la stabilité aérodynamique de forme, l’efficacité des commandes sont plus faibles et l’appareil n’a pas beaucoup d’énergie cinétique pour l’aider à rester sur sa trajectoire.

Les phases transitoires telles que l’arrondi, la rotation et la remise des gaz sont les instants les plus propices à la manifestation de ces réactions.

La newsletter à décharger: FFPLUM-newsletter_securite_janvier_2015
Le rapport du BEA à décharger: FFPLUM-BEA-securite-f-az140830

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