… pas de calendrier fixé lors de la réunion du 23 mai des régulateurs présidée par la FAA
Source : BBC
Aviation regulators from 33 countries, including the UK, Europe and China, are meeting in Texas.
The meeting, led by the FAA, could set out a timetable for when the aircraft can return to service.
Source: Le Monde du 25 mai
| Le 737 MAX de Boeing reste cloué au sol Guy Dutheil Les autorités mondiales de l’aviation civile n’ont pas fixé de date de retour en service de l’appareil C’est le scénario du pire qui semble s’écrire pour Boeing. Celui d’une immobilisation longue de son 737 Max, interdit de vol depuis le 13 mars après deux catastrophes aériennes qui ont causé la mort de 346 passagers et membres d’équipages. La réunion, organisée, jeudi 23 mai à Fort Worth (Texas), à l’initiative de l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) de toutes les autorités mondiales de l’aviation n’a débouché sur aucune sortie de crise. Au terme de huit heures de discussion, les différentes autorités n’ont pas fixé de date de retour dans les airs du 737 Max. « Le seul calendrier est de s’assurer que l’avion est sûr avant de voler », a déclaré Dan Elwell, chef intérimaire de la FAA. En revanche, les autorités internationales ont soumis l’instance à un feu roulant d’interrogations, marquant ainsi leur défiance à son encontre. Celle-ci est accusée d’avoir laissé la bride sur le cou à Boeing pour certifier son 737 Max. Pour l’avionneur américain, l’absence d’accord sur un calendrier n’est pas une bonne nouvelle. Cela signifie au contraire que les autorités de régulation devraient au mieux aboutir à une nouvelle certification en ordre dispersé de l’appareil. M. Elwell a ainsi reconnu que « chaque pays prendrait sa propre décision », selon son propre calendrier. Une démarche qui ne ravit pas l’agence américaine. « S’ils pouvaient lever l’interdiction peu après nous, je pense que ce serait positif pour la confiance du grand public », insiste M. Elwell. Il y a peu de chance que les différentes autorités exaucent ce souhait. Elles ont été échaudées par les révélations sur la manière dont l’agence américaine a encadré la certification du 737 Max. Surtout l’attitude des instances internationales de régulation marque la fin du processus habituel de certification des avions commerciaux. Un système basé jusqu’ici sur la réciprocité. En clair, dès lors que la FAA donnait son feu vert les autres autorités de régulation lui emboîtaient le pas. Cette époque semble révolue. La facture pourrait être lourde Les instances des soixante pays qui ont participé à la réunion au Texas sont d’autant moins enclines à se précipiter que la FAA a reconnu que Boeing ne lui avait toujours pas soumis pour évaluation la mise à jour de son dispositif antidécrochage MCAS. Ce sont justement les ratés de ce logiciel qui sont incriminés dans l’accident de l’appareil de Lion Air, le 29 octobre 2018 en Indonésie, et dans celui d’Ethiopian Airlines, le 10 mars. Boeing redoute ces certifications au compte-gouttes. Certains pays, comme la Chine, l’un des premiers à avoir interdit de vol l’avion, pourraient se montrer très tatillons. Notamment dans le cadre de la guerre commerciale qui oppose Pékin aux Etats-Unis. Aux réticences des instances s’ajoutent celles des passagers et des pilotes. Jeudi, le Syndicat national des pilotes de ligne d’Air France (SNPL) a invité l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) à faire preuve de « transparence et l’indépendance » car « les seuls points de vue de Boeing et de la FAA ne sauraient suffire ». Le spectre d’une immobilisation longue du 737 Max risque de plomber lourdement les comptes de Boeing. Un mois après l’interdiction de vol de son avion, le constructeur de Seattle a annoncé une première ardoise de 1 milliard de dollars (894 millions d’euros). Mais la facture pourrait être beaucoup plus lourde. Boeing devra d’abord indemniser les compagnies qui comptent dans leurs flottes les 370 premiers Max qui avaient déjà été livrés avant l’interdiction mondiale de vol. Les unes après les autres, compagnies américaines en tête, elles viennent présenter la facture à Boeing. De même, l’avionneur devra aussi compenser le manque à gagner de toutes les compagnies clientes qui devaient se faire livrer des Max depuis le 13 mars et qui n’ont pas reçu leurs appareils. Faute d’avions, elles doivent annuler des vols ou bien louer à leurs frais, si elles en trouvent, des appareils de remplacement. Enfin, l’américain devra aussi compter avec les procès que commencent de lui intenter les familles des victimes des deux accidents. La note globale pourrait s’élever à plusieurs milliards de dollars. Sur le plan industriel, les déboires à rallonge de Boeing ne sont pas non plus une bonne nouvelle. « Ils ne sont pas près de lancer leur avion de milieu de marché », annonce un spécialiste du secteur. Avec ce futur appareil doté des capacités d’un long-courrier mais avec les coûts d’exploitation d’un moyen-courrier, Boeing voudrait offrir aux compagnies une alternative à l’A321 d’Airbus qui occupe seul ce créneau. Selon ce spécialiste : « Les malheurs du 737 Max vont coûter des milliards au constructeur américain qui va avoir des problèmes de cash et devra mobiliser toutes ses énergies pour résoudre cette affaire. » Si Boeing tousse, c’est toute la chaîne de sous-traitants qui s’enrhume. En avril, le motoriste Safran, fournisseur exclusif en partenariat avec l’américain General Electric des moteurs du Max avait prévenu : « Si l’immobilisation de l’avion se prolonge au-delà de l’été, cela va être dur pour certains fournisseurs. » Dès avril, Boeing a réduit son rythme de 52 à 42 Max par mois. Si l’interdiction se prolonge jusqu’à la fin de l’année, le constructeur pourrait annoncer de nouvelles baisses de sa production. |
