Source: Le Monde

L’aéroport de Vatry, victime de la taxe sur les petits colis chinois

Depuis la mise en place de la mesure, le 1^er mars, l’aéroport de la Marne a perdu 70 % de son trafic, réorienté vers d’autres pays européens 

Laëtitia Giraud

REPORTAGEBUSSY-LETTRÉE (MARNE) – envoyée spéciale

Dans le département de la Marne, au milieu des plaines céréalières de la Champagne crayeuse, la longue piste d’atterrissage et de décollage de l’aéroport de Paris-Vatry, à Bussy-Lettrée et aujourd’hui appelé XCR Airport, plus longue que celles de Paris-Orly, s’étend sur près de 4 kilomètres. Mardi 21 avril, sur le tarmac, une dizaine d’agents, gilet fluorescent sur le dos, se tiennent prêts à intervenir. Un avion-cargo va atterrir. Un Boeing 767 arrive de Haikou, de la province chinoise de Hainan, avec 52 tonnes de colis à son bord. Tous sont expédiés par la plateforme chinoise de commerce en ligne Temu.

« Bientôt, peut-être que plus aucun avion ne se posera », souffle Fabrice Pauquet, directeur général de XCR Airport. Depuis maintenant plusieurs semaines, le ciel de cette ancienne base de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord, reconvertie à la fin des années 1990 en aéroport commercial, est vide. « Avec l’entrée en vigueur de la taxe sur les petits colis en France, nous avons perdu cinq de nos sept vols hebdomadaires », explique le dirigeant.

Depuis le 1^er mars, le gouvernement a mis en place une taxe de 2 euros par catégorie d’articles (trois pantalons, par exemple, comptent pour un article) contenus dans des colis en provenance d’un pays extérieur à l’Union européenne (UE) et dont la valeur est inférieure à 150 euros. Cette taxe vise en priorité « les plateformes qui ont fait de la logistique à flux tendu leur modèle économique », comme Shein, Temu ou AliExpress, explique le cabinet du ministre du commerce, Serge Papin. Devant l’afflux massif de petits colis, et les « effets pervers » que ceux-ci produisent sur le marché français et les acteurs du secteur, le gouvernement a souhaité « utiliser le levier fiscal pour les pousser à modifier leur organisation ».

L’objectif : pousser les acteurs chinois à suivre le modèle de l’américain Amazon, à savoir construire des entrepôts en Europe à partir desquels les commandes sont redistribuées vers les consommateurs.

La réaction des expéditeurs chinois ne s’est pas fait attendre. « Le 27 février, l’un de nos opérateurs de cargo, FTL Airlines, nous a prévenus que son donneur d’ordre en Chine lui demandait de dérouter ses vols vers la Belgique », raconte Fabrice Pauquet. Quelques jours plus tard, rebelote avec un autre opérateur. Depuis début mars, l’aéroport ne traitait plus que 200 tonnes de colis par semaine, contre près de 1 000 tonnes en février. « Cette taxe est une catastrophe », déplore le directeur, rappelant que, jusque–là, l’aéroport « était bien parti pour atteindre ses objectifs de 20 000 tonnes par an en 2026 ».

Des chiffres qui se retrouvent au niveau national. « Le déport de volume »découlant de cette stratégie est « de l’ordre de 90 % depuis le 1^er mars », a déclaré le directeur général des douanes, Florian Colas, mercredi 13 mai, lors d’une audition par la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale. « On est passé d’environ 500 000 déclarations par jour à environ 50 000 aujourd’hui », ce qui « correspond à un rendement de l’ordre de 2,3 millions d’euros par mois .» Un montant très éloigné des prévisions budgétaires, qui tablent sur une recette de 400 millions d’euros sur l’année.

« Des camions en plus »

Cette perte d’activité fragilise l’aéroport de Vatry, dépendant de l’agilité des acteurs du commerce en ligne pour modifier et rediriger rapidement l’essentiel de leurs flux vers d’autres aéroports européens afin de contourner l’affranchissement français.

A l’aéroport de Liège (Belgique), qui draine 20 % de l’e-commerce européen, les douanes ont fait état, en mars, de 185 millions de déclarations de dédouanement, soit plus de 6 millions par jour en moyenne, contre 4,7 millions jusqu’ici, ce qui représente une hausse de 52,5 %. « Cet afflux noie nos capacités, alerte Kristian Vanderwaeren, administrateur général des douanes belges. Et les plateformes n’y perdent pas grand-chose, puisque faire le dédouanement en Belgique, avant de transporter les colis en camion jusqu’en France, ne coûte que quelques centimes à l’acheteur final. »

A Vatry, cette stratégie prend une tournure absurde. Lors de notre visite, les transpalettes se sont activés sur le tarmac pour décharger l’avion-cargo et ses 2 400 colis. Dans l’entrepôt de 8 100 mètres carrés, une deuxième équipe, composée d’intérimaires, s’est occupée de les transférer sur des palettes en bois, avant de les empiler dans des camions. Les paquets étaient destinés à la France. Pourtant, ils ont d’abord pris le chemin d’Ostende, en Belgique, pour être dédouanés, avant de revenir dans l’Hexagone. Une situation incohérente pour Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français : « Tout ce que nous gagnons avec cette taxe, ce sont des emplois en moins et des camions en plus. » Il regrette le fait que la France ait voulu jouer « cavalier seul », sans se coordonner avec ses partenaires européens.

Au cabinet de Serge Papin, au contraire, on se félicite d’« avoir réussi à peser pour que de nouvelles règles douanières soient mises en place au niveau de l’Union européenne plus tôt que prévu ». L’UE a entériné l’entrée en vigueur, au 1^er juillet, d’un nouveau droit de douane de 3 euros, initialement planifié pour 2028, sur le même modèle que la taxe française. 

Le gouvernement français a cependant annoncé son intention de maintenir sa mesure après juillet, jusqu’à l’harmonisation du système de fiscalité sur les petits colis à l’échelle européenne. Encore en négociation, un dispositif additionnel de frais de gestion est sur la table pour généraliser une taxe de 5 euros dans tous les pays de l’UE d’ici à la fin de l’année 2026. Un délai qui inquiète l’aéroport de Vatry. « On ne pourra pas attendre aussi longtemps, prévient Fabrice Pauquet. Le fret aérien représente 75 % de notre activité, et le commerce en ligne, 80 % des marchandises. Quoi qu’on en dise aujourd’hui, on ne peut pas s’en passer, notamment parce qu’il nous permet d’assurer un revenu de base pour ensuite travailler sur d’autres marchés. »

Pour tenir le coup, la direction évoque la suppression de 25 à 30 postes salariés sur les 95 que compte la plateforme aéroportuaire, ou la fermeture partielle du site lorsque aucun vol n’est prévu. Le département de la Marne, propriétaire de l’aéroport, envisage même « la fermeture définitive du site en l’absence d’autres solutions », explique Jean-Marc Roze, son président (divers droite). Mais ce sont les emplois précaires qui sont les premiers sur la sellette.

L’export également affecté

Dans l’équipe qui intervient en magasin, un salarié de l’une des trois agences d’intérim témoigne de sa frustration : « J’ai été embauché il y a six mois. Au départ, je venais quatre à cinq fois par semaine à l’aéroport pour faire la manutention et palettiser, et ça me suffisait pour vivre. Depuis mars, c’est seulement une ou deux fois par semaine. Je vais sûrement devoir trouver autre chose ou faire une formation pour changer de métier. » Une réalité propre au secteur de la logistique, dont les activités sont facilement délocalisables.

Trois heures après son arrivée, le Boeing 767 tout-cargo est de nouveau sur le départ, avec 15 tonnes de marchandises, direction la Géorgie. L’export, « qui rapporte plus que l’import », est aussi l’une des activités qui font les frais de la redirection des lignes, explique Fabrice Pauquet. Depuis que les avions délaissent sa piste, l’aéroport voit s’envoler tout un pan de ses opérations. Et son directeur craint de se retrouver dans un cercle vicieux : « Moins d’activité, ça veut dire moins de capacité opérationnelle, donc moins d’attractivité, et ainsi de suite… »