Source: Le Monde

PERTES & PROFITS|AÉRONAUTIQUE

Par Philippe Escande

Il n’y a pas que les politiques qui s’intéressent à la souveraineté. Par les temps incertains qui courent, chacun se préoccupe de la maîtrise de son propre destin avec la conviction que ce contrôle passe désormais par une volontaire reprise en main. Pour un pays cela passe par le rapatriement à l’intérieur de ses frontières de sociétés ou d’usines. Pour les entreprises par une réintégration à l’intérieur d’une même maison de ses anciens fournisseurs.

C’est dans cet esprit que Boeing, qui n’en finit pas d’accumuler les catastrophes, a décidé d’en finir avec sa politique très extrémiste de fabrication à l’extérieur des pièces de ses avions pour les produire dans ses propres usines. Symbole de cette nouvelle pratique forcée par les événements, le projet de rachat de son fournisseur d’ailes et de fuselages Spirit AeroSystems, coupable d’être responsable de l’arrachage de la porte de secours d’un appareil en janvier 2024. Une activité installée au Kansas dont il s’était séparé en 2005.

Mais ce retour à demeure pose un petit problème. Libérée de sa maison mère, achetée par un fonds d’investissement, puis cotée en Bourse, Spirit est devenue, par rachats successifs, une entreprise mondiale fournissant de multiples clients dont le principal concurrent de Boeing, Airbus. Celui-ci, n’entendant pas les choses de la même oreille, s’est invité dans les négociations. Résultat, les deux géants vont se partager les dépouilles de l’un de leurs plus gros fournisseurs, qui emploie près de 18 000 personnes dans le monde.

Selon l’agence Reuters, confirmée par le Financial Times et Bloomberg, l’accord devrait être annoncé cette semaine, sauf pépin de dernière minute. Airbus récupérera notamment les sites irlandais, écossais, anglais et français, qui produisent pour ses A220, A320 et A350.

La plus parfaite illustration

Ce n’est pas la première fois que se pose la question des frontières d’une entreprise. Ces dernières ont toujours évolué comme le capitalisme depuis plus de deux siècles, en suivant la pente de la spécialisation des tâches, gage de plus grande efficacité et de développement de la concurrence. Les pays ont fait de même, le phénomène s’accélérant avec la mondialisation. Le cas de Boeing en est la plus parfaite illustration. Créée en 1916, la firme constitue, en 1929, un énorme conglomérat réunissant la fabrication de moteurs (Pratt & Whitney), d’avion et même une compagnie aérienne.

Les autorités ordonnent la séparation en 1934, donnant leur indépendance aux sociétés Boeing, United Technologies (moteurs) et United Airlines. Mondialisation aidant, Boeing, au début des années 2000, est allé plus loin en cédant ses fabrications de composants pour ne garder que l’assemblage. Une version atténuée de l’entreprise sans usine, qui a abouti au démantèlement progressif de nombreux grands conglomérats mondiaux. Mais ce que l’on gagne en productivité, on risque de le perdre en supervision. Comme la désindustrialisation pour les pays, l’externalisation peut coûter cher dès qu’elle devient hors de contrôle. Que faire soi-même ? Que déléguer ? Voilà une question sans cesse renouvelée. Et sans réponse définitive.