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Monter et descendre
Parlons des techniques de montée et de descente.
·Mercredi 2 juillet 2025
L’un des plaisirs du vol réside dans la capacité à manœuvrer verticalement, sans se limiter au terrain bidimensionnel des activités terrestres. C’est un territoire inconnu pour les pilotes débutants, qui doivent apprendre les bonnes et les mauvaises méthodes pour gérer la montée et la descente.
Comme pour toutes les manœuvres aériennes, les changements d’altitude appropriés reposent sur la formule fondamentale « puissance + assiette égale performance ». Pour des performances maximales, la vitesse ou l’angle d’attaque recommandés par le constructeur de l’avion est déterminé en ajustant l’assiette longitudinale, associée au réglage optimal de la puissance. Pour la montée, on utilise généralement la puissance maximale ou recommandée, et pour la descente ou l’approche, on sélectionne un réglage de puissance produisant le taux de descente souhaité.
Lorsqu’on parle de technique de montée, il est facile de confondre puissance élevée et portance accrue. C’est l’aile qui génère la portance, et non le moteur. Cependant, l’excès de poussée propulsive, supérieur à celui nécessaire au maintien en palier, peut être utilisé pour augmenter la vitesse ou atteindre une altitude plus élevée. En montée, on pointe le nez vers le haut et on se laisse entraîner par le moteur. Pour atteindre l’altitude le plus rapidement possible, on règle l’angle d’attaque de l’aile à son incrément le plus efficace, généralement en fonction de l’indication de vitesse.
Cette vitesse de montée est déterminée en minimisant les deux sources de traînée agissant sur l’avion. Si la vitesse est trop faible, c’est-à-dire si l’angle d’attaque est trop élevé, la traînée induite s’accumule, l’aile travaillant davantage pour assurer la portance. Si la vitesse est trop élevée, la traînée parasite devient excessive, créée par la résistance accrue au vent. À la vitesse idéale, lorsque les deux sources de traînée sont les moins sollicitées, nous obtenons nos meilleures performances de montée.
Les tests et les calculs effectués par l’avionneur aboutissent généralement à deux vitesses cibles pour la montée. V X , ou vitesse optimale de montée, produit l’altitude maximale pour une vitesse d’avancement donnée. Nous souhaitons franchir ce pin de 60 mètres en bout de piste en montant, sans nous diriger rapidement vers lui. Voler à V X , proche de la vitesse de décrochage mais toujours bien loin de celle-ci, est donc notre meilleure option.
En l’absence d’obstacles, nous cherchons davantage à atteindre l’altitude de croisière au plus vite, afin de nous stabiliser et d’utiliser l’excédent de puissance moteur pour prendre de la vitesse. La vitesse ascensionnelle optimale ( V Y ) est la vitesse qui donne l’altitude maximale pour une unité de temps donnée. Elle est légèrement supérieure à V X sur l’échelle de vitesse, mais pas assez rapide pour provoquer une augmentation de traînée parasite .
Il se peut que nous ne soyons pas pressés de prendre de l’altitude au plus vite, notre principal objectif étant d’avancer plus loin vers notre destination. Nous pouvons donc ajuster l’assiette en tangage vers le bas et augmenter légèrement la vitesse, procédure appelée « montée en croisière », employée dès que nous sommes suffisamment haut pour ne plus heurter les oreilles sensibles au sol. Cette montée en croisière ne diminue peut-être pas le taux de montée autant qu’on le pense, car une vitesse accrue génère davantage de portance de l’aile et, dans le cas d’une hélice à pas fixe, le régime moteur peut augmenter pour augmenter la puissance. Bien qu’optimal, V Y se situe simplement au milieu d’une courbe portance/traînée assez large. L’augmentation de la vitesse permet également un meilleur refroidissement du moteur et une meilleure visibilité du trafic aérien lorsque le nez est abaissé.
Gestion de l’alimentation
La puissance du moteur est notre facteur d’altitude ; toute réduction de poussée pendant la montée doit donc avoir un but, compte tenu de ses conséquences négatives. Il est rarement justifié de réduire la puissance maximale en montée avec une hélice à pas fixe.
La plupart des hélices F/P constituent un compromis entre performances au décollage et en croisière. Étant donné que nous passons la majeure partie de notre temps en croisière, elles privilégient généralement le pas de croisière. À basse vitesse en montée, le moteur génère probablement environ 70 % de sa puissance nominale ; son usure n’est donc guère un facteur à prendre en compte.
Les hélices à régime constant , quant à elles, permettent au moteur d’atteindre son plein régime et toute sa puissance disponible dès le départ, améliorant considérablement l’accélération au décollage et le taux de montée. Un régime élevé de l’hélice génère du bruit ; il est donc courant de réduire le régime dès qu’un obstacle se présente sous la trajectoire de vol, éventuellement avant de réduire légèrement la puissance à une valeur de pression d’admission adaptée si vous êtes un adepte de la tradition. La montée qui en résulte à 75-80 % de la puissance nominale peut ne pas correspondre aux performances maximales du POH, mais le moteur et les voisins de l’aéroport sont plus satisfaits.
Optimiser les performances en montée nécessite de prêter attention à des détails, comme abaisser le mélange au réglage optimal afin d’éviter un mélange trop riche en altitude, ce qui réduirait la puissance. Une autre cause fréquente de perte de taux de montée est de garder les pieds à plat au sol. Le facteur P est alors compensé en maintenant l’aileron droit pour maintenir le cap constant, et l’indicateur de glissement est décentré d’un quart ou de la moitié de la bille ou du marqueur, indiquant que l’avion vole latéralement en montée. L’augmentation de traînée qui en résulte ralentit le taux de montée. Appuyer le pied droit sur le palonnier et neutraliser les ailerons annule la traînée et le VS1 monte un peu plus haut.
Si vous volez en turbulence thermique, vous pouvez atteindre votre altitude plus rapidement en marquant des pauses dans les courants ascendants et en minimisant le temps passé dans les courants descendants. Adopter une vitesse de montée inférieure à V Y lorsque vous êtes poussé vers le haut par la portance libre peut brièvement doubler l’indication normale de taux de montée. À l’inverse, résistez à la tentation de cabrer brusquement et de ralentir dans l’air descendant. Volez plutôt à V Y ou plus pour traverser rapidement le courant descendant et revenir en air neutre ou ascendant.
Achèvement
La plupart des pilotes débutants stabilisent leur montée en ramenant immédiatement la manette des gaz à un réglage de puissance de croisière, laissant le nez haut et la vitesse de l’air luttant pour augmenter à partir de V Y. L’avion redescend ensuite, ce qui nécessite du temps et des efforts pour le ramener à l’altitude cible.
Apprenez à avancer la mise en palier d’environ 10 % du taux de montée (400 pieds par minute signifie que vous démarrez la poussée environ 40 pieds en dessous de l’altitude souhaitée). Augmentez la puissance pour maintenir la vitesse de croisière et laissez le trim préréglé remonter le nez en palier. Réglez ensuite la puissance de croisière et ajustez le trim et le mélange.
Une fois installé à l’altitude de croisière, considérez que vous avez investi dans l’énergie stockée. Cette énergie potentielle, représentée par des milliers de kilos d’avion stationnés à environ un kilomètre et demi au-dessus de la Terre, peut être utilisée au moment de la descente. Vous pouvez soit économiser du carburant en descendant à puissance réduite, tout en maintenant votre vitesse de croisière, soit raccourcir le vol en accélérant à 10 nœuds ou plus en piqué léger à puissance de croisière, ou peut-être un peu des deux. Dans tous les cas, vous pouvez mettre à profit cette altitude durement gagnée.
Laissez-le tomber facilement
L’objectif devrait être de commencer la descente à un point qui lui permettra de continuer sans autre réglage de puissance jusqu’au schéma d’atterrissage.
La vitesse de descente maximale habituelle pour le confort des passagers est d’environ 500 pieds par minute, voire moins s’ils ne sont pas habitués aux variations de pression en vol. Même si votre GPS n’affiche pas de rappel de début de descente ou de vitesse de descente, vous pouvez facilement calculer deux minutes par mille pieds nécessaires à la descente et comparer ce temps restant à votre vitesse sol pour établir un point de départ.
Plusieurs variables sont à prendre en compte lors de la descente. Si vous choisissez d’accélérer davantage en descente, la vitesse sol accrue qui en résulte nécessite un début de descente plus précoce. À l’inverse, si vous devez ralentir pour réduire la pression atmosphérique à basse altitude, vous devrez réduire la vitesse de descente. Le vecteur vent peut changer pendant la descente, que vous soyez en vent arrière ou en vent de travers.
N’oubliez pas que votre cible n’est pas l’aéroport mais un point dans l’espace à l’altitude du circuit de trafic, à quelques kilomètres du terrain, ce qui vous donne le temps de ralentir pour suivre le circuit.
S’il devient nécessaire de se mettre en palier à une altitude intermédiaire, ne tirez pas sur le manche pour arrêter la descente. Augmentez plutôt la puissance pour maintenir la vitesse de croisière et réglez le trim pour redresser le nez en palier. Commencez une mise en palier douce à environ 15 à 30 mètres au-dessus de l’altitude cible afin de ne pas plaquer les passagers contre les coussins de siège.
N’oubliez pas que le mélange était appauvri pour une altitude de croisière plus élevée, et qu’il doit être enrichi pour le trafic et une éventuelle remise des gaz. Le moteur peut fonctionner correctement à faible puissance, mais si vous appuyez à nouveau sur la manette des gaz, vous risquez de rencontrer des ratés dus à un mélange trop pauvre. Mettez le mélange à fond en vent arrière ou en courte finale, sauf si vous atterrissez sur un terrain en altitude.
Avec de la pratique, vous pourrez réduire votre vitesse de descente excessive en palier hors du circuit, en entrant dans le circuit à une vitesse lente et sûre pour suivre les autres avions, tout en laissant la puissance en régime de croisière lent. Les besoins du contrôle aérien peuvent toutefois primer, et vous devrez parfois descendre en escalier, mais c’est une réussite de gérer l’énergie stockée de l’avion jusqu’à l’atterrissage.
La montée et la descente sont des compétences fondamentales souvent négligées dans un programme de formation axé sur la navigation et les circuits. Une maîtrise tridimensionnelle adéquate de l’avion doit être privilégiée dès le début de la formation au pilotage et lors de toutes les transitions vers de nouveaux types d’appareils.