Source: Le Monde
Aérien : les carburants durables intéressent les compagnies françaises
Ces carburants, qui n’impliquent aucune extraction de carbone fossile, restent très chers et l’offre disponible est insuffisante
Éric Béziat
Comme un retour de flamme, le sujet de la décarbonation du transport aérien a ressurgi dans le sillage de la pénurie de kérosène due à la fermeture du détroit d’Ormuz pour cause de guerre au Moyen-Orient. Avec, au cœur du débat, la nécessité d’accélérer dans l’intégration des carburants d’aviation durables, les SAF (Sustainable Aviation Fuel).
En France, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) et ses représentants ont sonné la mobilisation sur le sujet. Le 12 mai, lors de la conférence semestrielle de la FNAM, Muriel Assouline, directrice générale d’Air Caraïbes Atlantique, déclarait : « Cette crise est l’occasion de regagner notre souveraineté énergétique et le SAF est le moyen que l’Europe et la France regagnent cette souveraineté. Il y a une opportunité. Dans ces crises-là, il faut saisir les opportunités. »
Depuis le 28 février, le secteur aérien vit sous le joug d’un manque de kérosène, 20 % du « jet fuel » mondial n’étant plus disponible en raison du conflit. Ce déséquilibre a déclenché une hausse massive du prix du carburant. Le kérosène issu du raffinage du pétrole est 70 % plus cher qu’avant la crise. « Le choc énergétique a objectivé la dépendance au kérosène fossile, analyse Matteo Mirolo, consultant, spécialiste des politiques énergétiques pour l’aviation. L’emploi des SAF était un sujet climatique qui se double désormais d’un enjeu de souveraineté. »
Huiles de cuisson usagées
Mais de quoi parle-t-on ? Plusieurs sortes de SAF existent, sachant que tous émettent du CO2. Simplement, ce CO2 est issu d’un cycle de captation naturel (à travers la biomasse renouvelable) ou industriel. En résumé, avec les SAF, pas d’extraction de carbone fossile. Et ces SAF sont la seule option crédible à moyen terme pour décarboner l’aviation commerciale. Dans les réservoirs des avions d’Airbus et de Boeing, on peut incorporer jusqu’à 50 % de ces carburants et les deux avionneurs travaillent à monter à 100 % à horizon 2030, alors que l’avion à hydrogène ou électrique reste une chimère.
Le SAF le plus utilisé aujourd’hui est issu d’huiles de cuisson usagées. Une autre forme de SAF est mise en avant par la réglementation européenne : l’e-SAF, synthétisé à partir d’hydrogène non carboné et de CO2 capté en sortie d’usine. C’est la forme la plus climato-compatible des SAF, mais aussi la plus complexe à mettre en place industriellement.
En la matière, l’Europe n’est pas en retard. A travers son règlement ReFuelEU, entré en vigueur en 2024, l’Union européenne (UE) exige que les carburants d’aviation distribués dans les aéroports de l’UE incorporent progressivement une part de SAF dans leurs cuves : 2 % aujourd’hui, 6 % en 2030 (dont 1,2 % d’e-SAF), jusqu’à atteindre 34 % en 2040 (dont 10 % d’e-SAF) puis 70 % en 2050, dont 50 % de SAF synthétique.
Mais les obstacles sont nombreux sur cette route décarbonée. Le SAF issu de biomasse représente 0,5 % de la production mondiale de kérosène. Une goutte dans un océan. Mais pour les compagnies aériennes, le principal problème, c’est le prix. « En cette fin mai, le cours du SAF est de 3 000 dollars [2 585 euros] la tonne. Début janvier, il était à 2 200, énonce un responsable des achats de carburant d’un transporteur européen. Guerre ou pas guerre, on paie le biocarburant 1 500 dollars de plus que le kérosène, et on ne comprend pas très bien pourquoi. »
Plusieurs énergéticiens se sont emparés de ce marché, avec en tête le finlandais Neste, leader du secteur. TotalEnergies met aussi en place sa filière, avec une capacité de fabrication de SAF pouvant aller jusqu’à 225 000 tonnes dans ses raffineries de Normandie, d’Anvers (Belgique) et dans la bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône). Avant la fin de l’année, sa bioraffinerie de Grandpuits (Seine-et-Marne) entrera en production, ajoutant une capacité annuelle de 230 000 tonnes.
Autres écueils pour le SAF : la disponibilité de la ressource en huile et sa provenance. L’ONG Transport & Environment (T & E) a calculé que le volume maximal de biomasse disponible pour le SAF ne permettrait de répondre qu’à 13 % de la demande mondiale en carburant d’aviation en 2035. Sans compter que l’essentiel de la matière première vient d’Asie, où le risque de fraude (l’UE interdit l’utilisation des productions agricoles oléagineuses principalement et directement destinées au SAF) est élevé, selon T & E.
La solution la plus pérenne pourrait se trouver dans le SAF synthétique.« L’e-SAF, on le sait tous, c’est l’avenir », assure Mme Assouline. En France, une quarantaine de start-up, menées par deux tricolores, Elyse Energy et Verso Energy, se sont lancées sur ce créneau. Mais aucune n’a dépassé le stade des expérimentations, ce qui inquiète hautement les compagnies aériennes, censées utiliser de l’e-SAF dans quatre ans. Le 12 mai, lors du Forum énergie de l’Association internationale du transport aérien (IATA), Anne Rigail, directrice générale d’Air France, s’alarmait d’amendes très élevées, (entre 7 et 9 milliards d’euros), qu’imposerait à terme l’UE aux compagnies aériennes pour non-utilisation d’un produit en réalité indisponible.
La principale difficulté tient aux réticences des grands énergéticiens à avancer vite sur ce dossier. « Les e-SAF sont trois à quatre fois plus chers que nos propres biocarburants aériens. C’est déjà un défi aujourd’hui de vendre les biocarburants aériens. Il faut donc y aller par étapes », expliquait, début mai, Patrick Pouyanné, le PDG de TotalEnergies, dans Sud-Ouest. La FNAM, elle, en appelle aux pouvoirs publics, mettant en parallèle les moyens mis par l’Etat français – 100 000 euros, selon la fédération – et le 2 milliards d’euros de l’effort allemand.
Voir aussi
https://www.avianews.ch/post/swiss-et-metafuels-vont-promouvoir-les-carburants-durables?