Source: Le Monde
Dans l’aérien, des hausses de tarif durables
Avec la flambée phénoménale du kérosène, les prix des billets ont bondi, des dessertes ont été annulées et la peur de manquer de « jet fuel » s’est propagée
Éric Béziat
Deux hausses de prix en deux semaines. Après une première surcharge carburant annoncée le 12 mars, qui se montait à 50 euros pour un aller-retour en long-courrier en classe économique, Air France-KLM a doublé cette « surtaxe » en raison du contexte au Moyen-Orient. « Air France et KLM ont augmenté leurs tarifs, a expliqué au Monde, mardi 7 avril, un porte-parole du groupe aérien. Sur les vols longs-courriers, pour les billets émis depuis le 26 mars 2026, en classe économique, les tarifs ont augmenté de 100 euros aller-retour (70 euros sur les vols vers les Etats-Unis, le Canada et le Mexique). »
Ce cas est loin d’être isolé. Car c’est à un choc énergétique d’ampleur qu’a dû faire face en un temps record l’ensemble du transport aérien. Le prix du kérosène a fait un bond phénoménal – le double de celui du pétrole – depuis l’attaque américano-israélienne du 28 février en Iran : + 115 % au 6 avril. Autant dire une déflagration économique : lorsqu’il ne coûtait qu’environ 90 euros le baril avant le conflit, le « jet fuel » représentait déjà 20 % à 30 % des coûts des compagnies.
Des vulnérabilités
La réouverture du détroit d’Ormuz pendant la trêve de deux semaines annoncée mardi 7 avril par le président américain, Donald Trump, va alléger cette pression. Mais avec un baril de pétrole brut qui oscillait entre 90 et 95 dollars (entre 77 et 81 euros) mercredi 8 avril, le prix du kérosène devrait demeurer au-dessus des 150 dollars le baril, des niveaux bien supérieurs aux hypothèses sur lesquelles les compagnies avaient construit leurs budgets. Dans ce contexte, le retour à la normale prendra « plusieurs mois », même en cas de réouverture durable du détroit, a averti mercredi Willie Walsh, le directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), principal groupement mondial de compagnies aériennes.
C’est donc sur le tarif payé par les passagers que l’effet est le plus sensible. Et durable. « Dans le secteur, on utilise la métaphore de la fusée et de la plume, explique Paul Chiambaretto, professeur de marketing et stratégie à la MBS School of Business et directeur de la chaire Pégase, spécialisée dans le transport aérien. Quand le kérosène est en hausse, les prix des billets s’envolent à toute vitesse, comme une fusée. Quand il baisse, ces mêmes prix redescendent très lentement, comme une plume. »
Depuis le début du conflit, plus de 20 transporteurs (dont Air India, Cathay Pacific, Thai Airways, United Airlines, Air Canada et Qantas) ont mis en place des surcharges carburant ou des hausses tarifaires qu’ils justifient par les coûts énergétiques. Des annonces qui ont fait boule de neige.
« Les augmentations sont portées par toutes les grandes compagnies, qui alignent leurs politiques commerciales », souligne un cadre du transport aérien. Un porte-parole de Lufthansa, le plus grand groupe aérien européen en matière de chiffre d’affaires, a ainsi confirmé au Monde que « le niveau de la surcharge [carburant] a été révisé et ajusté à chaque fois que nécessaire depuis le début de la crise ».
Au-delà, la guerre en Iran a mis au jour les vulnérabilités du secteur aérien, qui vit son premier choc pétrolier depuis qu’il est entré dans une ère de globalisation, passant de 500 millions de passagers transportés en 1975 (l’équivalent de 12 % de la population totale de l’époque) à plus de 4,4 milliards en 2025 (55 % de la population mondiale actuelle). Les événements récents ont ainsi mis en lumière la dépendance des compagnies au détroit d’Ormuz pour leur approvisionnement en kérosène, en Asie mais aussi et surtout en Europe, qui dépend à 50 % du golfe Persique pour ses achats de carburants d’aviation, selon l’agence Bloomberg.
Equation financière intenable
C’est même un léger vent de panique qui a soufflé sur le tarmac : une peur de manquer de « jet fuel », renforcée par le fait que le kérosène ne se stocke pas plus d’un an. Le 5 avril, des restrictions de carburant ont été introduites dans plusieurs aéroports italiens, dont Bologne, Milan et Venise.
En réalité, la pénurie ne menaçait pas avant la fin du printemps. Juste avant la trêve, au moment le plus tendu, ni Air France-KLM ni Lufthansa n’avaient identifié de difficulté sur la disponibilité du carburant dans leurs escales. Pas d’inquiétude non plus du côté des aéroports parisiens, faisait savoir Aéroports de Paris, mardi.
Au fond, la faiblesse du secteur est surtout économique. Si plusieurs transporteurs ont annulé des vols et des dessertes, c’est surtout parce que l’équation financière n’est pas tenable avec un kérosène à ce niveau. Selon les calculs de IATA, de 2023 à 2025, le bénéfice net par passager des compagnies aériennes s’échelonnait entre 5 et 7 euros par voyageur. Une marge trop mince pour encaisser les gros aléas. « Préserver le cash [est] déterminant dans un tel environnement », expliquait, au plus fort du tumulte, le 1er avril, dans les colonnes du Financial Times, Richard Evans, consultant au cabinet de conseil Cirium.
Les entreprises les plus fragiles ou les moins couvertes financièrement ont donc réduit la voilure : la scandinave SAS a annulé un millier de vols, Air New Zealand presque autant, tandis qu’AirAsia réduisait son programme de 10 %, et le mastodonte américain United Airlines le sien de 5 %. L’absence de couverture pour ses achats de carburant a porté les surcoûts des dernières semaines de ce dernier à 11 milliards de dollars.
Depuis la pandémie de Covid-19, débutée en 2020, l’accumulation des crises – sanitaires, sécuritaires, commerciales, économiques – perturbe le modèle du transport aérien. « C’est un secteur qui amplifie à la baisse comme à la hausse les soubresauts économiques et géopolitiques, relève M. Chiambaretto. Cette crise de plus démontre peut-être que la mondialisation heureuse du transport aérien est définitivement derrière nous. »
Sur l’économie du transport aérien écouter le podcast https://www.parlonsaviation.com/2024/03/15/episode-138-economie-du-transport-aerien/