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Source: Le Monde

Embraer, symbole de la réussite du Brésil

Le troisième constructeur mondial d’avions après Airbus et Boeing a mis en place des méthodes de production d’une efficacité redoutable dans son fief, à Sao José dos Campos

Éric Béziat

SAO JOSÉ DOS CAMPOS (BRÉSIL) 

C’est une ville moderne sans charme apparent, connue de longue date pour son climat sain – elle fut la capitale brésilienne des sanatoriums. Rien ne prédestinait Sao José dos Campos, 700 000 habitants, à se faire un nom sur la carte mondiale de l’aéronautique.

Par la volonté de l’Etat il y a un demi-siècle, la localité de l’Etat de Sao Paulo est devenue un symbole de la réussite du Brésil, cœur industriel du troisième constructeur mondial d’avions après Boeing et Airbus. La « Seattle » ou la « Toulouse » d’Amérique du Sud. La cité d’Embraer.

Pour se faire une idée de la place qu’occupe le groupe dans le panthéon économique du pays, l’idéal est de parcourir la dizaine de hangars industriels qui parsèment les 500 hectares du site historique de Sao José dos Campos.

Créé en 1970, le lieu est à la fois le siège social et l’usine-clé pour la production d’avions civils. Le drapeau brésilien y est omniprésent, accroché çà et là en taille XXL, floqué sur d’impressionnants ponts roulants. Il domine les avions en construction, des E195-E2 de 140 places, derniers-nés de la gamme. Les appareils sont peints aux couleurs des clients de l’entreprise : des compagnies du monde entier. Par exemple, lors de notre visite, les brésiliennes Azul et Latam, la canadienne Porter, l’américaine United Airlines, la luxembourgeoise Luxair, la mexicaine Mexicana, la polonaise LOT, la sud-africaine AirLink…

Car, depuis le Brésil, Embraer a conquis la planète. Et cette fierté nationale, la société a voulu l’exposer au grand jour. Elle a saisi l’occasion de l’assemblée générale de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui réunissait à Rio de Janeiro, du 6 au 8 juin, les décideurs du secteur.

Partenariat avec Toyota

Pendant une semaine, avant et après l’événement, l’entreprise a transporté des dizaines de journalistes (dont celui du Monde), mais aussi de patrons de compagnies, de manageurs du transport aérien, de pontes de l’aéronautique. Ce fut, de fait, un « Embraer tour » entre la métropole carioca et Sao José dos Campos, effectué à bord d’E195-E2 flambant neufs, vitrines du savoir-faire de la société.

Ce savoir-faire, les visiteurs ont pu le toucher du doigt dans le hangar où s’effectuent les dernières opérations d’assemblage. Ici se concrétise un partenariat inédit avec Toyota, qui a adapté sa méthode de production aux particularités de l’aéronautique et aux besoins de montée en cadence du secteur. Le déplacement d’un avion sur la chaîne de production ne se fait que tous les deux jours, mais les outils ressemblent à ceux qu’on peut trouver dans une usine Toyota : indicateurs en temps réel de l’avancée des tâches par poste et par opérateur, « dojo » central pour les sessions de formation.

Et les résultats sont là : les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté de 88 % en six ans, passant de 130 en 2020 à 244 en 2025. Même les pénuries de moteurs Pratt & Whitney – souci majeur pour l’aéronautique mondiale – semblent endiguées. Après avoir immobilisé plus de 20 % des avions en fabrication au premier semestre 2025, le problème ne concernait plus, en mai 2026, que 1 % de la production, selon l’entreprise. Aujourd’hui, des centaines d’Airbus sont encore cloués au sol en raison de ces difficultés. « C’est très impressionnant. Embraer a fait un travail bluffant », résume le PDG d’un très gros acteur français de l’aviation mondiale en visite à Sao José dos Campos.

Pour atteindre un tel niveau industriel, le brésilien a construit un écosystème planétaire et diversifié : quatre sites de production au Brésil (en incluant Sao José dos Campos), deux usines en Floride pour son activité très rentable de jets privés (29 % des ventes) ; une autre au Portugal. Et, pour son vaste réseau de plus de 4 000 fournisseurs, Embraer va largement piocher dans l’industrie occidentale, comme en témoignent ces quatre cadres de l’entreprise belge Sonaca croisés près du site principal.

Ils sont venus de Charleroi pour inspecter leur usine locale qui fabrique les bords d’attaque d’ailes de l’E2. En fait, c’est tout le gratin des fournisseurs de l’aéronautique mondiale qui contribue aux programmes du constructeur : outre Pratt & Whitney, on trouve les américains Garmin, Collins Aerospace, Eaton ; les allemands Liebherr et Diehl Aviation ; les français Safran et Latécoère.

Ce qui fait aussi la valeur d’Embraer, c’est sa force d’ingénierie. « Nous avons certifié 20 avions depuis 2020, c’est un record dans l’industrie », s’enorgueillit Francisco Gomez Nieto, PDG du groupe, qui rappelle que l’entreprise aux 25 000 salariés dans le monde (dont la moitié à Sao José dos Campos), emploie plus de 4 000 ingénieurs.

Il y a de quoi claironner car, dans le même temps, Airbus et Boeing ne sont venus à bout que d’un seul développement de nouvel avion : l’A350 pour l’un et le B787 Dreamliner pour l’autre. « Embraer n’a pas des moyens financiers énormes, mais le fait de réaliser de nouveaux développements en continu maintient son expertise et sa capacité à discuter avec les autorités, relève Pascal Fabre, associé et directeur au cabinet de conseil AlixPartners. C’est aussi lié à la largeur de sa gamme. Ils ont davantage de programmes plus petits qu’un Airbus ou un Boeing. »

Il est vrai qu’Embraer demeure un nain industriel et financier à côté du duopole qui domine l’aéronautique. Son chiffre d’affaires global – 7,5 milliards de dollars en 2025, soit 6,6 milliards d’euros, dont 32 % pour l’aviation commerciale – représente moins d’un dixième de ceux d’Airbus et de Boeing. Son carnet de commandes d’avions commerciaux (470 appareils) fait pâle figure à côté de ceux des géants européen (9 200) et américain (6 900). Et la taille des avions du brésilien demeure en deçà des capacités maximales des A320 ou B737 (200 passagers), sans même parler des gros-porteurs et de leurs 450 à 500 sièges.

Concurrence frontale

Embraer sera-t-il capable de franchir un palier en sortant de sa niche d’avions régionaux pour passer à la capacité supérieure ? Un article du Wall Street Journal, avait, en mai 2024, mis cette hypothèse sur la table, en révélant qu’Embraer a mené des études internes pour tester sa capacité à développer un monocouloir de nouvelle génération capable de concurrencer les familles A320 et B737.

De fait, un formidable aiguillon pourrait pousser Embraer à franchir le Rubicon, alors que le groupe chinois Comac ne devrait pas tarder à le dépasser en tant que troisième acteur mondial de l’aéronautique. L’entreprise ne ferme pas la porte à cette hypothèse : « Nous investissons actuellement dans de nouvelles technologies afin d’être prêts pour le prochain cycle de développement de produits, quel que soit le segment », déclare un porte-parole sans plus de précisions.

Sauf que, pour la plupart des observateurs, Embraer n’a aucun intérêt à prendre ce chemin. « Ils sauraient faire, analyse M. Fabre. Mais ils savent que c’est un risque significatif. Ça a fait exploser Bombardier avec le C-Series qui s’attaquait à Airbus et Boeing. » L’analyste fait allusion au gouffre financier dans lequel a chuté, à la fin des années 2010, le constructeur canadien.

Spécialiste des avions régionaux, Bombardier souhaitait aussi passer à la vitesse supérieure. Incapable d’assumer les coûts de son projet, il a fini par mettre fin à son activité d’aviation commerciale et à vendre le programme C-Series à Airbus, qui l’a transformé en A220. « Embraer est très bien là où il est, il n’a aucun intérêt à se mêler à une bagarre entre mastodontes où il n’y a que des coups à prendre », conclut un industriel entrevu lors de l’événement IATA à Rio.

Avec l’A220 en face de lui, Embraer a, il est vrai, déjà fort à faire. La concurrence est frontale pour la famille E2 de l’industriel brésilien. « Le E2 a eu un début plutôt difficile puis la situation s’est améliorée depuis un peu plus d’un an, nuance Pascal Fabre. Mais il est loin du carnet de commandes de l’A220. » Alors, les commerciaux brésiliens avancent les arguments : une fiabilité qui serait meilleure que celle d’Airbus, une capacité sans égale à intégrer les fameux moteurs Pratt & Whitney. Au bout du compte, les chiffres des commandes montrent l’avance d’Airbus : 286 pour la famille E2, 592 pour l’A220.

Mais Embraer vient de loin et son histoire démontre sa capacité à passer les caps les plus difficiles. Fondée en 1969 par l’Etat brésilien pour développer une industrie aéronautique nationale, l’entreprise frôle la faillite au début des années 1990. Elle est privatisée en 1994, puis prend son envol dans les années 2000, grâce à son programme d’avions régionaux.

Elle multiplie les appareils à succès : le E175, le jet léger privé Phenom et le transporteur militaire KC-390. Elle crée même une filiale, EVE, qui développe des prototypes de taxis volants. Ces prouesses commerciales et d’ingénierie vont attirer Boeing. Le constructeur américain fait une offre en 2018 pour acquérir l’activité avions régionaux, puis la retire, en proie lui-même à des difficultés liées aux crashs de deux B737 Max.

La perle brésilienne n’est pas tombée dans l’escarcelle de Boeing. Mais Embraer pourra-t-il se développer en restant seul ? Probablement pas s’il veut passer dans la catégorie supérieure. « L’investissement nécessaire peut atteindre, voire dépasser, sa capitalisation boursière actuelle de 10 milliards d’euros », souligne M. Fabre. Les regards se tournent vers les pays du Golfe, la Corée du Sud ou l’Inde. Le « partenariat stratégique », signé début janvier entre le groupe du milliardaire indien Gautam Adani et le constructeur brésilien pourrait constituer un premier pas.